1. INTRUDUCCIÓN

  • 1.1.  Antecedentes.
  • 1.2. Objetivos.
  • 1.3. Metodología.
    • 1.3.1. Ámbito y casos de estudio.
    • 1.3.2. Investigación de fuentes.
  • 1.4.  Estructura del documento.

1.1. Antecedentes

Esta investigación parte de la pregunta sobre las distintas formalizaciones de los elementos peatonales, entendidos como aquellos espacios públicos libres de edificación que, por sus características y diseño, garantizan un confortable uso estancial, de tránsito peatonal y están expresamente reservados para ello. En este ámbito público es donde se desarrolla la vida comunitaria de la ciudad que, desde sus orígenes, está formado por las calles y las plazas.

La calle, como elemento principal de la ciudad, ha venido cumpliendo una serie de funciones a lo largo de su historia, al ser el lugar destinado para el desarrollo de actividades colectivas como pasear, estar, relacionarse, jugar o hablar. A este respecto se puede definir como: “el elemento urbano que asume y sintetiza el papel más significativo dentro de la ciudad […], lugar de paso por excelencia pero también de contacto, de intercambio de bienes y servicios, de información de ideas, escenario de juegos y de combates, de funerales y carnavales, de conmemoraciones y de manifestación de protesta, caja de resonancia de acontecimientos y cuya posesión es símbolo y expresión sobre la sociedad” (Sanz y Mateos, 1984, p.17).

Por tanto, la calle es concebida como espacio para sus usuarios y como vía de transporte, utilizada históricamente desde los carros de caballos hasta los actuales vehículos a motor. En esta última consideración es donde se presenta la actitud débil del peatón. A medida que la velocidad de los medios de transporte ha ido incrementándose, la posición del peatón se ha ido desplazando, reduciéndose su ámbito cada vez más. Su espacio se ha limitado a las aceras, entendidas como bandas peatonales discontinuas, comparadas con las calzadas, que han ido conquistando la mayor parte del espacio urbano.

A esto se suma el notable incremento del tráfico motorizado desde mediados del siglo pasado, lo que hace que las fricciones con el peatón aumenten, generando una situación particularmente acuciante en las últimas décadas. El modelo de ciudad que se estaba desarrollando, tanto en Europa como en nuestro país, era el de preferencia espacial para automóvil, hasta el extremo de comprobarse que cuando los flujos peatonales chocan con el espacio vehicular, se tiende a separarlo físicamente a niveles diferentes. El peatón sale perjudicado y es obligado a subir o bajar del plano base que es el suelo.

Bajo este modelo se ha fomentado la construcción de nuevas autovías, carreteras, circunvalaciones, radiales e incluso redes de transporte de tren de alta velocidad que, junto con la construcción de nuevos barrios y ensanches urbanos ejecutados con importantes ejes de tránsito, han convertido nuestro país en un claro ejemplo del progreso.

Todo este desarrollo de modernidad ha ido dejando de lado a los habitantes y a los espacios de la ciudad destinados a ellos. En estas circunstancias, las áreas peatonales se han venido concentrando generalmente en espacios acotados y aislados sin apenas conexión que le dieran una continuidad, omitiendo aquellos contenidos que favorecen la vida comunitaria, dejando de ser espacios colectivos con identidad. En estos entornos cada vez más grandes e interconectados por carretera, la marcha a pie tiende a perder su eficacia y las ganas por parte de los peatones a realizar recorridos disminuyen, ante la posibilidad de transitar por lugares en los que su presencia puede resultar peligrosa e incluso hostil (Pozueta, Lamíquiz y Mateos, 2009).

Ante esta situación de progreso y olvido del peatón surge un hecho, que si bien no se puede calificar como único, sí es fundamental en el cambio de mentalidad de la administración, se huye de los grandes presupuestos despilfarradores del pasado, sustituidos ahora por pequeñas intervenciones locales, de menor coste, pero con una mayor repercusión social.

Se trata de resolver, entre otros, los problemas generados por el exceso de tráfico rodado, especialmente en los cascos históricos, espacios cada vez más degradados al no estar preparados para el uso continuado del vehículo. Se puede entonces percibir el comienzo de reconstrucción y rescate del espacio cotidiano bajo un renovado concepto de ciudad, donde se persigue encontrar solución a dos de los actuales problemas: por un lado, menguar el fuerte tráfico vehicular y por otro, retornar a una idea de ciudad para el peatón.

Se empiezan a realizar actuaciones urbanísticas cuyo principal objetivo es el peatón y sus áreas. Se intervienen los centros históricos, se construyen nuevos modelos arquitectónicos con espacios públicos, se demuelen o transforman antiguas construcciones destinándose el espacio a zona peatonal, se abordan los accidentes geográficos para la construcción de ejes e incluso se facilita el desplazamiento a pie con nuevos elementos de paso que permiten salvar alturas y brechas por la ciudad. Se aborda el problema de la falta de espacio público con el fin de que todos los ciudadanos tengan el derecho a disfrutar de un lugar que cubra sus necesidades de actividad y sociabilidad, complementándose con el concepto de salubridad que aporta el acto de caminar.

Con todo lo anterior, a través de esta tesis se busca aportar un análisis de los elementos peatonales que cubren las necesidades y las infraestructuras de apoyo al peatón, siendo un campo poco desarrollado en nuestro país a diferencia de otros como Dinamarca, Reino Unido, Alemania y Holanda, donde las actuaciones peatonales ejecutadas son tradicionales y muy exitosas.

Se trata por tanto de un tema poco estudiado pero que adquiere singular importancia en estos años de búsqueda de nuevos modelos urbanos que eviten el derroche de recursos y avancen hacia formas de movilidad más adecuadas a un mundo limitado y vulnerable.

Con los resultados de esta investigación se pretende ayudar a cimentar este campo en nuestro país, definiendo con precisión el estado de la cuestión geográficamente y dejando para un futuro una cartografía temática completa.

1.2. Objetivos

El objeto general de esta investigación es estudiar y comprender los elementos peatonales de las ciudades medias españolas, destacando como objetivos específicos los siguientes:

– Identificar y describir los principales elementos que conforman la red peatonal de las ciudades medias españolas. Se diferencia por un lado, las áreas peatonales formadas básicamente por aquellos espacios públicos libres de edificación de uso y tránsito peatonal, investigando mas allá de las tradicionales calles y plazas públicas; y por otro, las zonas verdes accesibles a los peatones, en la medida en que constituyen espacios cerrados al automóvil y reservados a los viandantes.

– Estudiar las tipologías espaciales dominantes, sus características y orígenes, pudiendo distinguir de un lado, las desarrolladas en la ciudad consolidada, como las actuaciones en los cascos antiguos, las nuevas zonas peatonales liberadas de antiguas construcciones e infraestructuras, o las espacios públicos ligados a edificios de equipamientos; y de otro lado, las ejecutadas en la ciudad nueva a través de fórmulas arquitectónicas generalmente residenciales con espacios peatonales adjuntos. Igualmente, se indaga si el inicio de las actuaciones peatonales proviene de condicionantes geográficos, históricos, culturales, actuaciones urbanísticas independientes, etc.

– Analizar los referidos elementos para comprobar si han conformado redes de uso peatonal, si se han constituido articulando la ciudad como en el caso de los ejes lineales en las ciudades con río o mar, o si han influenciado el carácter del entorno en el que se han realizado, centrando el interés en los cascos históricos peatonalizados, comprobando si produce la recuperación del protagonismo que tuvieron en antaño, además de conocer el estado peatonal de los mismos. Se verifica si la tendencia es de una peatonalización global o parcial de estos centros antiguos.

– Comprobar si hay actuaciones complementarias a los procesos de urbanización y mejora urbanística, como la aprobación de ayudas y subvenciones para afrontar las mismas, y su procedencia en forma de fondos locales, centrales o europeos. Verificar si se aplican medidas compensatorias como por ejemplo, la construcción de nuevos aparcamientos que neutralicen la pérdida de plazas de garaje de las calles peatonalizadas.

– Finalmente, describir y evaluar los procesos y procedimientos mediante los que se produce la peatonalización de determinadas áreas urbanas, los instrumentos y fechas de su puesta en marcha, aportando una cronología peatonal. En este sentido, se comprueba la iniciativa del origen de las actuaciones, pudiéndose distinguir entre los políticos desde los consistorios, los usuarios como los vecinos o comerciantes, los técnicos de planeamiento, etc. Se coteja la relación entre la viabilidad comercial y los procesos peatonales comprobando si son peatonalizaciones y/o reurbanizaciones. Por último, se arrojan datos del resultado peatonal final de cada etapa y del conjunto, con cifras exactas en cuanto a las nuevas áreas peatonales incorporadas a la ciudad

1.3. Metodología.

1.3.1. Ámbito y casos de estudio.

El primer parámetro de delimitación temática es la idea de ciudad media española, considerando las capitales de provincia con una población entre 100.000 y 500.000 habitantes, de acuerdo con los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), para el año 2009. Y dentro de las capitales de provincia, el estudio se ha limitado a aquellas para las que se disponía de un levantamiento en “google” que permitiera vistas aéreas y de calle, seleccionándose ciudades representativas del conjunto de España que atendiesen a sus variadas situaciones: localización geográfica de costa e interior, su carácter patrimonial y la existencia de accidentes fluviales como ríos y rías. Con estos criterios se seleccionaron 22 ciudades cuya distribución resultara equilibrada entre costeras e interiores [Figura 1] , las cuales se enuncian a continuación:

– 11 ciudades costeras: Alicante, Almería, Bilbao, Cádiz, Castellón de la Plana, Huelva, Las Palmas de Gran Canaria, Palma de Mallorca, Santander, San Sebastián y Tarragona.

– 11 ciudades de interior: Albacete, Burgos, Córdoba, León, Lérida, Logroño, Oviedo, Murcia, Pamplona, Valladolid y Vitoria.

Adicionalmente a ello, se ha procurado que entre las ciudades haya representación de capitales insulares, eligiéndose Palma de Mallorca y Las Palmas de Gran Canaria. No obstante, debe aclararse que la selección de los casos de estudio si bien no pretende ser una muestra representativa en el sentido estadístico del conjunto de las ciudades medias españolas, trata de ser lo suficientemente extensa y variada para que aflore la mayor cantidad de tipologías de elementos peatonales utilizados en España.

De estas 22 ciudades se eligieron 3 para practicarles un estudio en profundidad, tomándose como criterio para su elección los datos cuantitativos obtenidos con respecto al casco histórico de cada ciudad, eligiendo las ciudades cuyos porcentajes de áreas peatonales en el casco histórico resultaron más elevados. Con el fin de obtener un conocimiento más preciso de estas 3 ciudades en cuanto a su origen, cronología y desarrollo de las peatonalizaciones, tanto de sus cascos históricos, como de los ensanches urbanísticos practicados, las ciudades elegidas fueron entonces Burgos, San Sebastián y Pamplona.

Y finalmente, por sus buenas condiciones favorables al peatón, se eligió la ciudad de Pamplona para un estudio más detallado y extenso con la inclusión de barrios tanto de su centro como de sus posteriores ensanches. Se reconstruye los procesos de las peatonalizaciones ejecutadas y cómo se extiende la cultura peatonal desde el interior hacia el exterior hasta constituir una potente red a escala urbana.FOTO1

3.2. Investigación de fuentes.

La presente investigación se mueve entre la detección e inventariado de elementos peatonales en las ciudades seleccionadas mediante una observación indirecta de la realidad, utilizando para ello los recursos de internet, los instrumentos disponibles en páginas web, programas que ofrecen una visión detallada de las mismas y proporcionan vistas cercanas en 2D y 3D de los espacios públicos. Es así como se han utilizado los siguientes:

– Google Maps (http://maps.google.es/). De esta página se han usado dos tipos de vistas fotográficas: por un lado, la vista aérea (de satélite), que permite una visión de la ciudad en planta y por otro lado, la visión a pie de calle a través de una herramienta denominada “street view”, que permite realizar recorridos por la misma y comprobar la urbanización y las zonas peatonalizadas.

– Google Earth (www.earth.google.es). Este es un recurso que además de ofrecer una visión aérea de la ciudad igual a la Google Maps, ofrece la posibilidad de realizar mediciones en planta a través de sus herramientas y en algunas ciudades con un levantamiento en perspectiva, también se puede tener una visión aérea cronológica dependiente de cada ciudad a analizar.

– Visor aéreo de la ciudad de Pamplona, a través del Sistema Territorial de Navarra SITNA (http://sitna.navarra.es/navegar/ ). Esta herramienta posee una cronología de fotos aéreas de la ciudad desde 1929, 1956-1957 y desde 1998 hasta 2013.

– Visor aéreo de la ciudad de San Sebastián a través de la página web del Ayuntamiento (http://www.donostia.org). Este portal contiene fotografías desde 1997 hasta 2012.

– Visor aéreo GeoEskadi del IDE de Euskadi (http://www.geo.euskadi.net/s69-bisorea/es/x72aGeoeuskadiWAR/index.jsp). Este portal contiene fotografías desde 1968 hasta 2013.

– Visor aéreo de la Ciudad de las Palmas de Gran Canaria a través del IDE del Cabildo de Gran Canaria (http://visor.idegrancanaria.es/).

– Bing Maps (http://www.bing.com/maps/). Esta es una página que proporciona un visión de la ciudad en perspectiva (a vista de pájaro) que sirve como complemento de las anteriores.

El otro portal que se ha utilizado para conocer la antigüedad, el número de plantas de las edificaciones y en ocasiones conocer al Plan Urbanístico al que pertenecen, es el de Catastro (http://www.catastro.meh.es/). Para el caso de la ciudad de Bilbao (http://www.bizkaia.net). Para el caso de San Sebastián (http://www.gipuzkoa.net). Y para la ciudad de Pamplona (https://catastro.navarra.es/).

Con la intención de dotar de más precisión y claridad a la noción de “casco antiguo” en las ciudades analizadas, se ha utilizado como referencia su estado de desarrollo urbano en torno a 1850-1900. Para ello, se han utilizando los planos de Francisco Coello, que figuran en el Diccionario Geográfico Estadístico de Pascual Madoz y se encuentran disponibles en:

– Instituto Cartográfico de Cataluña (http://www.icc.cat).

– Biblioteca de la Universidad Autónoma de Madrid (http://biblioteca.uam.es/cartoteca/cartdigitalcoello.html).

En algunas ciudades los instrumentos empleados para conocer su evolución histórica en fotos aéreas fue la página web del Ministerio de Fomento que proporciona fotos antiguas de las ciudades según los vuelos por España agrupados por las fechas 1929-1930, 1956-1957, 1973- 1986, 1980-1986 y 1989-1991. La Página perteneciente al Ministerio es la de la Fototeca del Instituto Geográfico Nacional (http://fototeca.cnig.es).

Para la medición de los ámbitos marcados en los fotoplanos realizados en esta investigación, se utiliza de manera complementaria al Google Earth, el programa informático Adobe Photoshop, que a través de sus herramientas permite realizar el cálculo de las superficies y longitudes seleccionadas.

Complementariamente a la investigación de portales y demás recursos electrónicos disponibles en la web, en el caso de las 3 ciudades estudiadas en profundidad, Burgos, San Sebastián y Pamplona, se llevaron a cabo las siguientes actuaciones recogidas de manea exhaustiva en el capítulo de Bibliografía, apartado 6.8. “Fuentes”:

– Trabajo de campo en cada ciudad mediante la observación directa de su realidad urbanística, dejando como resultado un reportaje fotográfico y la toma de datos que han complementado la información recolectada previamente.

– Análisis de la prensa mediante investigación en las hemerotecas. Esta búsqueda ha contribuido a la construcción de una imagen de la situación de cada ciudad, justo en los momentos en los que fueron ejecutados los procesos peatonales; a través de ella, se pudo tener conocimiento de la opinión de los vecinos, comerciantes, así como los resultados de las encuestas hechas por periódicos locales.

– Otra importante fuente de información la han constituido las consultas de planeamiento, encaminadas a obtener un conocimiento de los Planes Urbanísticos relacionados con las peatonalizaciones. Se han consultado los Planes Generales, Planes Especiales, Planes y Proyectos Municipales y Planes de Movilidad que se han desarrollado en cada ciudad; un gran porcentaje de esta información fue aportada desde los Ayuntamientos, en otras ocasiones a través de sus páginas web oficiales.

– De gran valor han sido las entrevistas y colaboración del personal de los Ayuntamientos. En este caso se contó con la ayuda de los técnicos del departamento de urbanismo de los consistorios, tanto actuales como de etapas anteriores, para tener el punto de vista técnico acerca de los objetivos planteados en la conformación de las áreas peatonales de cada ciudad; a través suyo se accedió a documentación, proyectos y planos necesarios para complementar la investigación.

– Otra serie de entrevistas personales se realizaron con quienes se consideraron partícipes de primer orden en los procesos de peatonalización, tanto por ser autores como colaboradores. A través de ellas se fue vislumbrando su punto de vista, además de ir resolviendo otros interrogantes que venían apareciendo en el proceso de investigación.

– Actas y Plenos Municipales de los Ayuntamientos, así como, los Boletines Oficiales del Estado, de la Comunidad Autónoma y de la Provincia. Estos documentos aportaron información acerca de los momentos en los que se fueron aprobando los planes y proyectos peatonales, sus presupuestos, empresas adjudicatarias, etc.

1.4. Estructura del documento.

El presente documento se divide en los siguientes 4 capítulos claramente diferenciados:

El capítulo 2 “El estudio de los espacios peatonales y los procesos de peatonalización”, parte de unas consideraciones generales acerca del espacio público y las fases de peatonalización. Es una interpretación más conceptual, sin olvidar los argumentos históricos de las actuaciones tradicionales que se dieron a conocer en Europa, fundamentalmente tras la segunda guerra mundial, con especial referencia a Alemania y sus prematuras peatonalizaciones.

Este paso por la historia, sirve para tener una base y un especial conocimiento de los elementos peatonales que se emplean y comprobar si se continúa con la misma línea o por el contrario ha existido una evolución hacia otros tipos.

El capítulo 3 “Elementos peatonales de las ciudades medias españolas” está constituido sobre la información de los elementos de cada ciudad seleccionada, datos relativos a su identificación, descripción, fecha de ejecución y origen. A partir de ellos se presenta un inventario tanto por ciudad como por tipo de elemento peatonal; así mismo, se ha elaborado un análisis cronológico de su ejecución mediante el cual se aporta un conocimiento que va desde los elementos más antiguos a los más recientes del siglo XXI.

El uso de las herramientas informáticas de planimetría, ha servido como base para la elaboración de los mapas presentados a través de un plano matriz de cada ciudad con sus respectivos elementos peatonales. Se aporta información de sus intervenciones más representativas y destacadas, sus cascos antiguos y relación con los planos históricos, datos cuantitativos de las superficies peatonales, así como la síntesis de cada ciudad en un plano raíz denominado “huella peatonal” que refleja información rápida y concisa de la acción peatonal en cada ciudad.

Este capítulo 3 se finaliza dando respuesta a los objetivos marcados en cuanto a las características morfológicas, de estructura y de articulación de cada ciudad, destacando las ciudades más y menos favorables para el peatón.

En el Capítulo 4 “Procesos de peatonalización de ciudades españolas”, se hace un estudio detallado de 3 ciudades elegidas por ser las que tienen la superficie peatonal mayor en su casco histórico: Burgos, San Sebastián y Pamplona. En esta parte del documento se presentan sus procesos de generación de espacio peatonal, tanto en sus cascos históricos como en sus ensanches, los instrumentos utilizados, formas de financiación, participantes y demás aspectos cuantitativos inherentes a dichos procesos.

Este capítulo finaliza con las conclusiones que se elaboran a partir del cruce de datos extraídos de los 3 casos de estudio en profundidad. Se comparan aspectos tan relevantes como el origen de las peatonalizaciones, las influencias políticas, los procesos cronológicos, la planimetría aplicada, las subvenciones recibidas, los elementos de paso construidos y los datos cuantitativos referentes a los cascos históricos y a los ensanches.

El texto concluye con el capítulo 5 “Conclusiones generales”, dando respuesta a la revisión de las hipótesis y los objetivos. Las reflexiones finales pretenden aportar firmes elementos de análisis a las discusiones planteadas en torno a estos tipos de intervenciones urbanísticas ejecutadas en la ciudad consolidada y en los nuevos modelos de ciudad. Se complementa este capítulo con el aporte de las nuevas líneas de investigación que se pueden realizar a partir de los resultados obtenidos en esta tesis.