2. EL ESTUDIO DE LOS ESPACIOS PEATONALES Y LOS PROCESOS DE PEATONALIZACIÓN

  • 2.1. Consideraciones generales.
  • 2.2. Concepto de peatonal en el desplazamiento y en el espacio público.
  • 2.3. Concepto de peatonalización.
    • 2.3.1.  Procesos de peatonalización en la ciudad consolidada.
    • 2.3.2.  Formas y recomendaciones de peatonalización.
    • 2.3.3.  La peatonalización en zonas comerciales y sus consecuencias.
    • 2.3.4. Otras consecuencias de la peatonalización: mejora de la calidad ambiental y social
  • 2.4. Otros conceptos: Las “Woonerf” holandesas y el templado del tráfico.
  • 2.5. Breve historia de las peatonalizaciones.
    • 2.5.1.  Nuevos planes urbanísticos con áreas peatonales: “garden citys” y “new towns”.
    • 2.5.2.  Proyectos de urbanización peatonal en la ciudad consolidada.
      • 2.5.2.1. Actuaciones peatonales ejecutadas antes del periodo de guerras.
      • 2.5.2.2. Reconstrucción de las ciudades a través de su peatonalización.
      • 2.5.2.3. Proyectos peatonales a partir de la década de los 60.
      • 2.5.2.4. Las peatonalizaciones en el caso de España.
  • 2.6.  Marco de las peatonalizaciones en la investigación.

 

2.1. Consideraciones generales.

Una de las primeras y más influyentes reflexiones teóricas sobre las áreas peatonales es la contenida en el informe Buchanan, publicado en el año 1963. Se proponen espacios denominados por el autor como “recintos ambientales” donde, bajo la premisa de la restricción del tráfico, se mejoraría la calidad de las zonas residenciales libres.

Este puede ser un punto de inicio de una discusión muy actual que se refiere específicamente a los problemas del tráfico y cómo los ruidos, humo, vibración, velocidad, suciedad e intrusión visual afectan tanto a la ciudad como a sus habitantes.

Buchanan plantea unas zonas ambientales permitiendo un tráfico solo de acceso, y no de paso, en una época en la que no se pensaba en los peatones sino en los vehículos y sus vías, hasta el punto que escribe: “Se podría pensar en separar completamente a los peatones de los vehículos y, desde este punto de vista, se simplificaría, en cierta manera la cuestión” (Buchanan, 1963, p.52).

Se empieza a tener en consideración al peatón en tanto tema relevante de observación y análisis, en principio con respecto a un tráfico rodado cuya relación es cada vez más problemática desde mediados del siglo XX.

Con la publicación de la llamada Carta Europea de los Derechos del Peatón, aprobada por el Parlamento Europeo en octubre de 1988, éste tipo de sujeto social adquiere una especial importancia en el contexto europeo. Puntualizar que, desde las iniciales calles peatonales europeas tras la II Guerra Mundial, hasta esta fecha, han pasado más de 40 años.

En dicha Carta, el artículo relacionado con el peatón más acorde con esta investigación es: “el peatón tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo, lo más extensa posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estén en relación a la organización general de la ciudad, y también el derecho a que conecten itinerarios cortos, lógicos y seguros”. Este documento además resalta el compromiso social y político ante las personas con discapacidad, incorporando legislación sobre la accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas.

En el caso de España, y por tanto de las ciudades seleccionadas en este estudio, la repercusión en la creación de los nuevos espacios peatonales ha sido incipiente. El compromiso de la administración con el peatón y con sus espacios peatonales ha tenido muy poco valor. Esto se puede comprobar en la primera Ley de Suelo del año 1975, en la que no aparece la palabra “peatón”, “peatonal” ni “peatonalización”. Otro ejemplo de ello se encuentra en el Reglamento del Planeamiento Urbanístico del año 1978, en el que la palabra peatón aparece un par de veces.

Lo único destacable del mencionado Reglamento es el artículo 52.1 que reza “(…) A tal efecto, se determinarán las alineaciones de toda la red viaria, incluida la peatonal, definiéndose geométricamente su trazado en planta y las rasantes definitivas al menos en los puntos de cruce y en los cambios de dirección, si con estas determinaciones queda definida suficientemente la altimetría de la red de comunicaciones”, deduciéndose entonces que la red peatonal es asumida como parte de la red viaria, y no como formas independientes (Sanz y Mateos, 1984).

Tradicionalmente los espacios peatonales en las ciudades españolas se limitaban a las aceras que bordean las calzadas de circulación vehicular y a espacios peatonales como plazas, parques y zonas verdes, aisladas e inconexas en la ciudad. Este hecho empieza a cambiar en la década de los 90, a través de la elaboración de los llamados “itinerarios peatonales” teorizados en los Ayuntamientos a través de los nuevos Planes Generales de Ordenación Urbana (PGOU).

Si bien no se trata de acciones de obligado cumplimiento, si marcan las bases de los procesos peatonales que se van desarrollando. Este es el ejemplo del PGOU de San Sebastián de 1995, el PGOU de Burgos de 1999, en el Plan Municipal de Pamplona de 2003 o las normas Urbanísticas del PGOU de Alicante aprobadas inicialmente 2008.

En otros casos como el del PGOU de Zarautz 2007, se incluye en el sistema general de infraestructuras y comunicaciones “La red municipal varia pública, peatonal y de circulación rodada, que conecta y comunica entre sí los elementos de la red de dotaciones”.

A través de estos itinerarios peatonales, el espacio público es planteado como una red peatonal que garantiza un buen sistema de conexión entre los principales barrios y áreas urbanas, entre el centro y la periferia, entre las áreas periféricas, rompiendo el aislamiento a que conduce el modelo arborescente de áreas adyacentes a las grandes infraestructuras viales, promoviendo el mallado conjunto (Pozueta et al., 2009).

Se evidencia entonces que los procesos de peatonalización empiezan a tener un valor importante en las ciudades tanto europeas como españolas. Como comenta Rolf Monheim en su estudio de ciudades peatonales alemanas: “Una ciudad sin áreas peatonales representativas parece ahora desesperadamente anticuada” (R. Monheim, 1990, p.245).

2.2. Concepto de peatonal en el desplazamiento y en el espacio público.

La consideración de peatonal como cualidad, va asociada a dos de las actividades y acciones que se realizan con esa calificación y que conciernen al transeúnte: el desplazamiento y el espacio público.

En relación al desplazamiento y por tanto al transporte peatonal, partimos de la base de que las ciudades modernas están pensadas para el automóvil, subordinando así la idea de moverse por la ciudad caminando. A pesar de esto, no se puede olvidar lo que el experto Julio Pozueta comenta a este respecto: “Marchar a pie ha constituido, por tanto, hasta tiempos muy recientes, la forma básica de desplazamiento de las personas, incluso en ciudades de población superior al millón de habitantes.” (Pozueta et al., 2009 p.21).

El autor continúa exponiendo, cómo marchar a pie puede estar aliado fructíferamente con el urbanismo, el diseño urbano e incluso, con la arquitectura, para aumentar su capacidad de alcanzar determinados destinos, al acercar distintas actividades o mejorar los recorridos.

Desde otra perspectiva, Alfonso Sanz y Antonio Mateos en su libro “La calle diseño para peatones y ciclistas” exponen en el apartado denominado “Empezar por un vocabulario apropiado”, la definición del desplazamiento peatonal, como el transporte no motorizado. Se parte de la negación de un concepto de movilidad, dejando claro que no se posee un motor independiente para moverse.

Desde la visión de consumo de energía, los autores consideran el transporte peatonal como transporte autónomo, es decir que no consume petróleo ni restos de energías no renovables, por lo que concierne solamente al peatón y a la bicicleta. El resto de transportes se considera como dependientes de esas fuentes de energía.

Se observa entonces cómo el transporte peatonal necesita de espacios destinados al tránsito de los viandantes, entre los cuales cabe destacar el de vía peatonal (vía para o de peatones), definido como “nombre genérico para el conjunto de lugares especializados para los peatones por donde se pasa andando de un lado a otro”. Así mismo se relata la preeminencia de una calle peatonal, como aquella que se destina al uso exclusivo de personas (Sanz y Mateos, 1984 p.30).

En este orden de ideas, los lugares por donde se anda son aquellos donde se producen las relaciones personales y a la interacción social, además de disfrutar del aire libre y del medio ambiente. El desplazamiento peatonal fomenta las relaciones humanas y como expone la periodista activista Jane Jacobs en uno de sus libros: “No te encuentras a personas cuando vas conduciendo, ni tampoco a menudo en el autobús o en el tranvía. Es andando cuando ves la cara y la estatura de las personas y cuando te encuentras y tratas con ellas. Esta es la forma más común en que se produce la socialización y el disfrute colectivo de la vida diaria. Y es andando cuando uno puede relacionarse más íntimamente con el entorno urbano; con las tiendas, las casas, el entorno natural, y con la gente” (Jacobs, 1992, p.348).

Lo peatonal tiene por tanto implicaciones a nivel urbano, social y cultural, especialmente en los países del sur de Europa donde forma parte del estilo de vida. No es solo una forma de desplazase sino un aspecto básico de la cotidianeidad que tiene mucho que ver con la calidad ambiental. (Lamíquiz, 2011).

La otra noción del concepto peatonal es la relacionada con el espacio público, considerado como el lugar destinado a la concentración y convivencia de los usuarios de la ciudad, por lo que también se califica como un espacio peatonal. La zona para peatones, se puede definir como la delimitación de aquellas porciones de espacio público en las que el peatón tiene privilegios por encima de otras formas de transporte motorizado, aunque puedan contar también con calles o plazas provistas de atenuantes para este tipo de tráfico (Heybey, 1981).

En estos espacios peatonales se producen las relaciones humanas, además de las otras acciones directamente relacionadas con el peatón, como es el hecho de caminar, de sentarse, etc., proporcionado un contacto directo con el medio ambiente, con la naturaleza o el medio urbano, con las cosas y sobre todo con las personas.

La interacción social de estas zonas peatonales permite incrementar el sentido de comunidad, contribuir a aumentar la participación y el voluntariado, mejorar la salud social, arrojando en definitiva sociedades estables, fuertes y solidarias. La cantidad y calidad del espacio público peatonal puede ser un factor determinante de la calidad urbana de una ciudad, influyendo directamente en sus usuarios.

Los beneficios que una sociedad pueda experimentar en virtud de la implementación de esta tipología espacial peatonal se definen complementariamente de la siguiente manera: “Es importante señalar que todas las actividades sociales significativas, las experiencias intensas, las conversaciones y las caricias se producen cuando las personas están de pie, sentadas, tumbadas o caminando (…) la vida tiene lugar a pie. Solo “a pie” puede funcionar una situación como oportunidad significativa para el contacto y la información, en la que el individuo se sienta a gusto y pueda tomarse su tiempo para experimentar, parar o participar.” (Gehl, 2006, p.82).

En una investigación realizada acerca de la ciudad alemana de Munich, se reconoció la necesidad de estar sentado, y por tanto de crear un espacios peatonales, destacando 3 puntos esenciales para fomentar estos ambientes: las personas atraen a otras personas; el atractivo de un lugar y la posibilidad de encontrar sitio en él, atraen por igual a todas las capas sociales; el público se siente solicitado participando gustoso en la vida de la comunidad y la fortalece. La consecuencia final es que cuantas más personas se sienten, tanto más agradable será el espacio peatonal (Wiedenhoeft, 1981).

En esta investigación, se desarrolla la calificación de peatonal relacionada, tanto con desplazamiento de los peatones, como con los lugares habilitados para la concurrencia de las personas. Al igual que señala el experto Julio Pozueta, una de las principales inquietudes desde las administraciones, y por tanto desde la redacción de los planes, está siendo fomentar y facilitar el desplazamiento por la ciudad a través de un urbanismo adaptado al peatón, intenciones desarrolladas ampliamente en esta tesis.

2.3. Concepto de peatonalización.

La idea de peatonalización se encuentra relacionada con el hecho de crear nuevas zonas para ser recorridas a pie por parte de los ciudadanos, transformando espacios urbanos mediante su modificación en áreas exclusivas para los viandantes, algunas veces a partir de vías anteriormente destinadas a todo tipo de vehículos (Sanz, 2008).

Bajo este parámetro también se pueden incluir aquellos espacios urbanos que si bien alguna vez tuvieron actividad en su conformación y puesta en uso, con el paso del tiempo dejaron de funcionar, siendo intervenidos transformándolos en nuevos espacios peatonales.

Aclarar que estos espacios, hay que distinguirlos de los proyectos de nuevos ensanches o ciudades que incluyen barrios peatonales, con calles y plazas peatonalizadas desde el origen.

2.3.1. Procesos de peatonalización en la ciudad consolidada.

Por lo general el proceso de peatonalización en la ciudad, parte de la elección de un área a peatonalizar, comenzando en la mayoría por sus cascos históricos. De acuerdo con la publicación de Hans-Gerd Heybey, el 90% de los municipios alemanes de la Baja Sajonia que tenían o proyectaban realizar una zona para peatones, contaban con un núcleo histórico en su interior, con el objetivo de revitalizarlo o reformarlo para mejorar sus aspectos sociales y funcionales (Heybey, 1981).

Bajo esta premisa y como se verá más adelante en esta investigación, se comprueba cómo las 22 ciudades españoles seleccionadas, cuentan, en mayor o menor medida, con un casco histórico peatonalizado, con una media de un 20% peatonal, llegando incluso al 100% en uno de los casos.

La ejecución del proceso de peatonalización tiene dos fases claramente diferenciadas. La primera fase consiste en la eliminación del tráfico rodado, lo que implica una separación total de la circulación de coches y la circulación de peatones, quedando un espacio exclusivo para estos últimos. Eventualmente se puede permitir el tránsito de vehículos en horarios restringidos como transporte colectivo o vehículos dedicados al transporte de mercancías.

La segunda fase es la reurbanización, proceso a través del que se practica la modificación física del nuevo espacio peatonal. Esto es necesario cuando las características de la vía estaban proyectadas de acuerdo a su función portante de tráfico vehicular, formada por aceras a ambos lados de una calzada central a distinta cota. En esta fase se busca la unificación de altura con nuevo material de pavimento, procurando una continuidad espacial.

A esto hay que añadir el diseño, construcción e instalación de nuevos elementos para el control de paso de vehículos, permitido únicamente a residentes, en forma de bolardos retráctiles y abatibles, cámaras de vigilancia y señales de tráfico referentes a la prioridad peatonal. Este tipo de actuaciones posibilita también la incorporación al espacio público de nuevo mobiliario urbano, como bancos, luminarias y jardineras, adaptados a la escala peatonal.

En el caso español, la única forma de señalizar estas calles peatonalizadas es mediante la “Ley sobre tráfico, vehículos a motor y seguridad vial” a través de las señales S-28 y S-29 que indican del inicio y fin de las zonas de circulación especialmente acondicionadas para los peatones denominadas “calles residenciales”. Otra señal de uso frecuente es la R-100, “Prohibida Circulación de toda clase de vehículos en ambos sentidos”, generalmente acompañada de otras señales complementarias en las que se autoriza el acceso a algunos vehículos en horario restringido.

En muchas ocasiones, esta segunda fase es aprovechada por el Ayuntamiento para poner en marcha una serie de procesos complementarios como la reparación de infraestructuras localizadas en el subsuelo de su casco histórico y zonas deterioradas. En el caso de Pamplona, las obras de su centro sirvieron para implementar la recogida neumático de basuras, al crearse todo un sistema subterráneo, a la vez que se realizaban obras de peatonalización del barrio.

Otras de las actuaciones paralelas, es el fomento de programas de re-poblamiento en estas áreas deterioradas, a través de subvenciones locales para viviendas individuales, así como para reparar zonas comunes y fachadas de los edificios. La mejora del barrio se torna más extensa, profunda y global, yendo más allá que el simple hecho de tener una nueva calle peatonal.

Un ejemplo reciente es el programa de ayudas desarrollado en el barrio de Las Letras de Madrid (elpais.com, 20 de marzo de 2002), al tiempo que se iniciaba la peatonalización del barrio a partir de la calle Huertas (elpais.com, 23 de abril de 2003). El Ayuntamiento solicitó al Gobierno Regional la declaración del barrio como “Área de Rehabilitación Preferente” siendo admitida la solicitud y llevada a cabo por La Empresa Municipal de la Vivienda y Suelo (BOCM Nº164, 12/07/2002).

Dicha declaración supuso por parte de la administración la promoción de la rehabilitación de edificios, locales, viviendas y equipamiento comunitario de forma integrada, a través de subvenciones en las propias actuaciones de reforma y de ayudas en los impuestos y tasas derivadas.

2.3.2. Formas y recomendaciones de peatonalización.

Las formas de peatonalización son múltiples ya que van en función de los objetivos y las circunstancias urbanísticas. Se realizan peatonalizaciones según el tamaño, morfología, accesibilidad, actividades y usos del suelo.

Sus resultados son imágenes distintas de los centros de las ciudades, de modo que se puede hablar de centros históricos para turistas, para instituciones oficiales, de ocio nocturno o para el vendedor. Tradicionalmente la peatonalización tiene como resultado un carácter monofuncional al realizarse con el objetivo primordial de reactivar el comercio local, aunque también se realizan actividades sociales, culturales y de tiempo libre (Sanz, 1998).

Heiner Monheim en sus investigaciones hace una serie de recomendaciones para una correcta peatonalización, con el objetivo de evitar sus efectos negativos. La primera de ellas es el posicionamiento de los puntos de atracción para los transeúntes, debiendo estar esparcidos por el centro buscando conseguir su distribución uniforme. Otra de ellas considera el tamaño de la zona peatonal, para poder incluir todas las zonas comerciales del centro y así alcanzar una distribución uniforme de carácter atractivo, siendo por ello un espacio grande, extenso y una estructura de red ramificada.

Adicionalmente, están las funciones, la inclusión de las principales calles comerciales, las secundarias y sobre todo lugares que pueden eventualmente no ser comerciales pero que poseen un valor histórico como iglesias y museos, además de centros de información, zonas verdes, parques y calles residenciales del centro urbano.

En este orden de recomendaciones, los accesos al área peatonal también constituyen un aspecto a tomar en cuenta, debiendo realizarse con buenas calidades espaciales, especialmente para los visitantes no motorizados. Las áreas tienen que estar bien conectadas con el transporte rodado y público, localizándose las paradas de tren, metro, autobús, tranvía o taxi en los márgenes de la zona.

La estructura de la zona peatonalizada, es otro aspecto que incluye la adecuación de las estrechas y antiguas calles del centro, además de las calles amplias y las plazas, capaces de absorber las necesidades de los ciudadanos en cuanto al mobiliario urbano, zonas verdes y de juego.

Finalmente se encuentra la posición de la zona peatonalizada dentro del centro de la ciudad, recomendándose salir del concepto clásico de zona comercial, incluyendo en barrios históricos sin comercio, lugares con función gastronómica y calles residenciales céntricas (H. Monheim, 1981).

Paralelo a estas consideraciones, cabe destacar la argumentación de la tesis doctoral de Tomás Gil al considerar la influencia de la forma de las plantas bajas en el comportamiento de los peatones. Sus conclusiones apuntan a que hay que tener en cuenta las variables de diseño de la calle, de la fachada e incluso de interior de la parcela, ya que afectan a las variables estudiadas de velocidad del desplazamiento a pie y sobre todo en la selección de lugares donde la gente se para, mira, habla, etc. en definitiva donde se realizan las acciones sociales en la calle, relacionadas con la idea de vida urbana (Gil, 2004).

El propio autor enumera algunas de las características del viario que favorecen al desplazamiento peatonal, como la proporción anchura/altura, acabado del pavimento, diferencia de nivel, ubicación de elementos singulares como el mobiliario, la vegetación o la existencia de parada de transporte público; influyendo en las peatonalizaciones y por tanto en las condiciones de la vía para el peatón.

Igualmente, los resultados obtenidos en la tesis doctoral del arquitecto Francisco Lamíquiz sirven para conocer con mayor precisión los barrios analizados y zonas de transporte que tienen una mayor proporción de viaje a pie, ayudando a justificar y diseñar barrios mas paseables o de mayor”paseabilidad” (“walkability”), por tanto potencialmente con mas uso peatonal y vida urbana, con beneficios ambientales, sociales y económicos.

Adicionalmente, el autor demuestra que hay barrios o zonas periféricas de mayor proporción de movilidad peatonal que los más centrales metropolitanas, llegando a la conclusión que el porcentaje de viajes a pie tiene mayor peso las variables del entorno urbano que las de tipo socioeconómico (Lamíquiz, 2011).

Por otro lado como acción complementaria a las peatonalizaciones, está la construcción de aparcamientos subterráneos en zonas próximas, con el fin de paliar la pérdida de plazas de garaje en superficie, como consecuencia de las nuevas calles peatonales. A este respecto es necesario un equilibrio, ya que la existencia de numerosos párquines próximos puede hacer crecer el número de visitantes con vehículos privados a la zona.

Para concluir este apartado es interesante destacar las consecuencias que se producen en los bordes de las áreas peatonalizadas, en la llamada “zona gris”. Es el lugar receptor de los impactos de las peatonalizaciones, ya que en aquellas actuaciones peatonales carentes de una política de tráfico paralela, tiene como resultado el desplazamiento del conflicto al borde del área peatonalizada (Sanz, 1998).

En las investigaciones de Heiner Monheim comentadas anteriormente, se menciona también este fenómeno. El cierre al tráfico de calles del centro hace que se sustituya los trayectos de paso a otros por las calles vecinas, perjudicando a los habitantes de estas zonas, destacando como ejemplo la ciudad de Frankfurt. Es esta ciudad se produce el denominado “efecto Bleichstrasse” al ser la calle que absorbe todo el tráfico como consecuencia de la creación de zonas para peatones de la calle Zeil.

El autor considera que este efecto secundario es consecuencia de la creación de zonas peatonales siguiendo el ejemplo de los centros de compras de la periferia de la ciudad. En estos lugares la carencia de obstáculos como monumentos o unas relaciones de propiedad del suelo, hace que se puedan desarrollar formas más o menos ideales de zonas para peatones. El propio Monheim argumenta “Los paraísos son a menudo zonas rodeadas de tráfico. Los cinturones de la City son las murallas modernas” (H. Monheim, 1981, p. 126).

2.3.3. La peatonalización en zonas comerciales y sus consecuencias.

En muchas de las publicaciones consultadas, se establece una relación directa de las peatonalizaciones con sus efectos económicos, hasta el punto que en el libro “La ciudad peatonal” varios de sus capítulos tienen una parte destinada a los resultados económicos en forma de encuestas, estudios, consecuencias, etc.

La calle comercial es entendida como un espacio público con características espaciales propias y que invita un recorrido fundamentalmente unidireccional paralelo al borde público-privado. Cuenta además con un abundante tráfico peatonal teniendo la sensación de la calle como “habitación pública” acotada por la edificación (Gil, 2004).

En función de esto, se considera interesante en esta investigación, indagar en estas reflexiones, aportando los motivos por los que se peatonalizan las calles, principalmente en las zonas comerciales. Los argumentos coinciden en la afluencia de intereses importantes, poniendo el foco de atención en calles del barrio donde el tráfico choca de forma directa con los rendimientos económicos.

Se puede partir de la base que el conflicto entre el tráfico rodado y el peatonal en el interior de las ciudades, no es el principal obstáculo, aunque si ayuda la constante fricción entre ambos.

El verdadero problema surge cuando se perturba la relación entre el comercio y el comportamiento de los consumidores por el tráfico individual. Los peatones del centro de la ciudad y de los cascos históricos son los potenciales compradores, al ser estos lugares importantes focos de atracción de visitantes y turistas.

Este conflicto entre tráfico individual de coches, peatones y comercio, se corrobora en esta investigación donde se comprueba cómo en la gran mayoría de las 22 ciudades estudiadas, se tenían peatonalizadas las principales calles comerciales de sus centros históricos.

Sin embargo esta relación no ha estado exenta de controversia, ya que, por lo general, los comerciantes han huido de cualquier cambio de su entorno al considerar que la mayoría de sus clientes llegan en coche hasta la puerta de su establecimiento.

A este respecto, cabe reseñar la encuesta realizada en la ciudad Austriaca de Graz publicada en el artículo “Traffic restraint and retail vitality” (Sustrans, 2003), demostrando la diferencia de percepciones en el acceso a la zona peatonal. Los comerciantes creían que la mayoría de sus clientes acudían en coche, mientras que la realidad era, que casi la mitad de ellos accedía al centro a pie.

En otras ocasiones, los propios comerciantes del casco viejo son los impulsores de las peatonalizaciones, como solución a la mejora de sus barrios deteriorados y degradados. Este es el caso de las ciudades desarrollados en esta investigación como San Sebastián y Pamplona.

En la parte contraria de este procedimiento peatonal-comercial están sus inconvenientes. Uno de ellos puede ser el desalojo que se produce en la zona una vez finalizado el horario comercial al no existir otro tipo de actividad complementaria, pudiendo disminuir la sensación comunitaria de seguridad y por tanto de menor uso peatonal.

Otro de los inconvenientes es básicamente el económico, ya que la mejoría de la calidad espacial provoca un aumento de la presión fiscal sobre el suelo, incremento de alquileres y precios de vivienda, con la consecuente pérdida de población menos pudiente y por tanto de clientes potenciales. Otra desventaja a este respecto, es que el aumento de las ventas y los beneficios transforma la zona en un área con éxito comercial provocando el incremento de los arrendamientos de los locales comerciales.

Otro de los efectos perjudiciales producidos como consecuencia del anteriormente mencionado impacto económico, es la gentrificación de las zonas. Por lo general, la población original de estos barrios céntricos e históricos mejorados, se corresponde con un nivel social popular, población anciana y con menor capacidad económica. La recuperación de estos barrios provoca que esta población se vaya progresivamente desplazando y es sustituida por otra sociedad de un mayor nivel adquisitivo. Se construyen viviendas de lujo para las clases medias y altas y se sustituyen las tiendas de barrio por grandes marcas y firmas comerciales (Mayals et al., 2008).

A esto se le añade el hecho de que en época de crisis no siempre el mayor flujo peatonal se transforma en mayores ventas ya que el acto de caminar, pasear y ver escaparates son actividades gratuitas.

Como se comenta anteriormente, bajo este prisma económico, se realizan numerosos estudios y encuestas sobre las peatonalizaciones y sus consecuencias económicas. Como por ejemplo el realizado en la ciudad escocesa de Anderdeen. El equipo del proyecto encargado de la peatonalización de la calle Union, hizo un estudio del impacto económico tras la actuación peatonal, a través de una publicación realizada para el Ayuntamiento de la ciudad (Dtz Pieda Consulting, 2003).

Se realizaron encuestas y consultas a los comerciantes y peatones de la zona. Las conclusiones obtenidas fueron positivas, ya que la peatonalización contribuyó a la creación de puestos de trabajo, a un aumento de venta en los negocios, además de la aceptación generalizada de los vecinos de la mejora del barrio.

En otro caso, la experta Carmen Hass-Klau, en la revista “Transport Policy” publica el artículo “Impact of pedestrianization and traffic calming on retailing”. La autora pone de manifiesto los resultados de las consecuencias de la peatonalización y de la restricción al tráfico, en los pequeños comercios de Alemania y Reino Unido.

En este caso los comerciantes reforzaron las razones de evolucionar hacia espacios más amables equilibrados con una buena red de trasporte público. La peatonalización y reducción del tráfico rodado, fue una consecuencia de la demanda de los residentes, apoyados por los comerciantes que empezaron a verse como parte importante del proceso (Hass-Klau, 1993).

Por último, en una encuesta publicada en el periódico Lebensmittelzeitung a finales de los años 70, demuestra el incremento de las ventas de los comercios de las principales ciudades alemanas con centro histórico peatonal, con cifras de un incremento entre el 30 y 40% en la ciudad de Colonia y entre un 10 y 40% en la ciudad de Munich (Heinz, Hübner, Meinecke y Pfotenhauer, 1981).

Basándonos en todo lo anterior, es posible afirmar la conexión entre los procedimientos de peatonalización y la mejora de la actividad comercial. Se influye en los locales y comercios, se consolida el área peatonal como un importante punto de atracción tanto por parte del ciudadano local como del visitante, aumentando considerablemente el flujo peatonal, dando sentido a su función con unas condiciones favorables para la compra y el consumo.

2.3.4. Otras consecuencias de la peatonalización: mejora de la calidad ambiental y social.

Partiendo de las posibles mejoras económicas anteriormente desarrolladas, otra de las consecuencias de las peatonalizaciones es la mejora de la calidad ambiental y social del ámbito acotado.

Con estas intervenciones peatonales la ciudad retorna a su carácter primigenio convirtiéndola en un espacio en que las personas puedan realizar actividades propias como andar, estar, relajarse a través de la vista y conversar, lugares más idóneos para los niños donde jugar y aprender.

Así mismo, los cierres al tráfico contribuyen a la humanización de la ciudad, conservando sus funciones y su espíritu arquitectónico; las proporciones, la percepción de los espacios, la sorpresa de mirar detrás de una esquina, las vistas de las fachadas y las calles, adquieren una escala corporal, las señales de la ciudad, además de las torres, frontis y monumentos, son ahora tramos de calle destacados, donde puede ocurrir algo atractivo.

El protagonista de este tipo de espacios, el peatón, empieza a tener una mayor consideración y valoración del espacio urbano, proporcionando personalidad al lugar. En este proceso de humanización de la ciudad se consigue detener su despoblamiento y el centro adquiere la consideración como un lugar importante y atractivo (Wiedenhoeft, 1981).

Se puede considerar también desde un punto de vista de la salubridad pública en la que la relación directa entre la desaparición del tráfico va dejando tras de sí un beneficio a la salud del entorno peatonal. La mejora de calidad del aire y del medio ambiente es evidente al reducir la emisión de CO2 a la atmósfera y como consecuencia, la desaparición de la polución, la contaminación atmosférica y acústica, así como la inseguridad vial en las calles, todo esto producido por el vehículo.

Las peatonalizaciones fomentan el hábito de caminar, por lo que los beneficios a la salud y condición física aumentan, se puede reducir los riesgos de enfermedades relacionadas con el sedentarismo, como problemas cardiovasculares o derivados del estrés (Pozueta et al., 2009).

Pero a causa de estos mismos procesos, la ciudad puede ser vista como si estuviese pensada mas para los visitantes que para los vecinos, las actividades y acciones que suelen ser atractivas para los primeros, pueden ser rechazadas por los segundos, por lo que es necesario buscar un equilibrio. Hay que evitar, por ejemplo, la contaminación acústica generada por los visitantes y usuarios, principalmente en aquellas áreas peatonalizadas relacionadas con actividades de ocio nocturno.

Bajo estas consideraciones, cabe señalar el estudio realizado por Janne Sandahl y Christer Lidh en su artículo “Impact of improving the attractiveness of town centres” publicado en la revista “Transport Policy”. A través de unos indicadores, se valora si se había producido una mejora en el atractivo de los centros las ciudades peatonalizadas.

Se muestran los puntos positivos y los necesarios a mejorar de cada ciudad a partir de 5 efectos relacionados con la economía, administración, aparcamientos, transporte público, reducción de tráfico, peatonalización y mejora del entorno. Los resultados son variados y distintos para cada ciudad, sirviendo el estudio para comprobar cómo un proyecto de peatonalización, va mucho más lejos al simple aislamiento de los peatones en un hábitat confortable (Sandhal y Lindh, 1995).

Como conclusión, se puede resumir diciendo que la aceptación de la peatonalización suele gozar de una notoriedad pública, tal y como expone Francisco Lamíquiz en su tesis doctoral: “Se puede afirmar que en general y a pesar de algunas reticencias iniciales por parte de los vecinos y comerciantes, la peatonalización, ya sea aislada o sistemática, pero siempre planteada con la lógica de privilegiar una zona histórica o comercial, suele acabar sancionada con el éxito popular” (Lamíquiz, 2011).

2.4. Otros conceptos: Las “Woonerf” holandesas y el templado del tráfico.

Como concepto emparentado a las peatonalizaciones, surge a principios de los años 70 en Holanda la denominación de “Woonerf”, buscando la mejora de su calidad de vida de los vecinos del barrio convirtiéndose la calle en un lugar preferencial para el peatón con coexistencia con el automóvil a una baja velocidad.

Para el desarrollo de este apartado se han tomado como referencias la información aportada por el libro “La calle diseño para peatones y ciclistas” de los autores Antonio Mateos y Alfonso Sanz en el apartado denominado “Las Woonerwen holandesas” (p. 44-49); así mismo se han extraído algunos datos y apreciaciones del libro “Calmar el tráfico” del autor Alfonso Sanz, en el apartado “Las áreas de coexistencia de tráficos” (p. 46-52); por otra parte, en el libro “La ciudad paseable” del profesor Julio Pozueta, se ha puesto el foco de atención en el apartado “Calles para vivir y tráfico calmado”, “Woonerf” y “Traffic Calming” (p. 277).

Los planificadores holandeses trabajaron en la elaboración de una serie de estudios encaminados a las mejoras ambientales de zonas residenciales, surgiendo por primera vez el concepto “Woonerf” en la ciudad de Delf, término que se puede traducir como “recinto residencial”, con el objetivo de conseguir un espacio urbano de convivencia entre tráfico rodado, peatón y bicicleta, dando prioridad a estos últimos, reduciendo la velocidad de los vehículos, mejorando la calidad de vida de sus habitantes y finalmente garantizando la compaginación de los modos de transporte con la seguridad del peatón.

El concepto de woornef se aplicaba tanto a las calles del centro de la ciudad como en sus periferias, fundamentando su éxito en el comportamiento y la aceptación de los automovilistas, aumentando según la proximidad de su vivienda. La elección de las calles se realizaba en función del número de vehículos que las atravesasen, eligiéndose aquellas con un número no superior a 200 vehículos en las horas de mayor congestión, descartando las calles con mayor tráfico y circulación intensa.

La base proyectual del woornef estaba instaurada en la remodelación de la urbanización de las calles, delimitándose zonas pavimentadas, de estancia, aparcamientos, paseos y zonas de jardinería, colocadas de tal manera que el vehículo siguiera un trazado sinuoso lleno de obstáculos por lo que la velocidad se reducía considerablemente a favor de la seguridad de los peatones.

Se consideró la medida de 500 metros como longitud máxima en línea recta en la que el automóvil no se sentía todavía en su potencia de circulación, por lo que se tomaba esta distancia como directriz entre cualquier vivienda de estas zonas y el acceso proveniente de las arterias de circulación, proyectándose el “woornerf” alrededor de arterias de circulación en las que se accedía por una o varias entradas/salidas pero sin aumentar la capacidad de aparcamientos.

Debido al éxito popular de las primeras ejecuciones, el gobierno holandés a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, publicaba en el año 1976 los principios de este nuevo concepto destacando los siguientes artículos por su novedad respecto a la circulación por los woornerf. Artículo 88.a: “Los peatones pueden utilizar todo el espacio del interior del woonerf señalizado como tal, sobre todo en el ancho de la calle. El juego es autorizado en toda la calle”. Articulo 88.b: “Los conductores de cualquier tipo de vehículos no pueden circular en el interior de estas áreas a velocidad superior a la del paso de los peatones”.

La notoriedad de los woornerf fue tal, que para el año 1976 se iniciaban en Alemania y Dinamarca algunas actuaciones con conceptos y rasgos muy parecidos, al año siguiente se inauguraba en la ciudad suiza de Basilea la primera “rue résidentielle” a petición de los residentes de la ciudad; en el año 1990 había más de 3.500 calles intervenidas en Holanda y Alemania.

El principal problema de esta experiencia fue el económico debido a la necesidad de remodelación de amplias zonas urbanas, siendo fundamental la reconstrucción de todo el pavimento, jardineras, arbolado, mobiliario, etc., imposible de asumir por muchas administraciones locales.

Por esta razón, cuando se extendía la idea en los años 80 a otros países como Inglaterra, Alemania, Francia, Suiza, Austria o Japón, se aplicaba de forma suavizada mediante el denominado “templado de tráfico” o “traffic calming”, con el principal objetivo de reducir en estos espacios la velocidad de los automóviles a cifras entre 20 y 30 km/h similares al peatón.

En la actualidad estas áreas están proyectadas básicamente con señales verticales de delimitación de velocidad, acompañadas con algún grado de rediseño de sus calles, denominadas “áreas 30”, siendo pioneros de nuevo las ciudades de Dinamarca y Holanda.

En las calles holandesas los peatones no pueden utilizar libremente toda la superficie entre fachadas pero siguen teniendo gran libertad y facilidad de movimiento. Su éxito ha sido muy considerable y a finales de la década de los 80 todos los municipios holandeses contaban por lo menos con una zona de este tipo con muchas posibilidades de expansión llegando a tener en el año 2002, el 50% de las calles residenciales de todo el país.

El “traffic calming” es una fórmula que se ha extendido en las últimas décadas por numerosos países por ser un tipo de proyección a bajo coste económico, circunscribiéndose generalmente a la incorporación de reductores de velocidad como badenes, pasos de peatones o intersecciones elevadas al nivel de aceras, estrechamiento de calzada, cambios de trazado u obstáculos en intersecciones.

En España, las técnicas de amortiguación de la velocidad del tráfico está basada en la seguridad vial de carácter estatal, complementada con ordenanzas de ámbito municipal, en las últimas modificaciones de la legislación de seguridad vial aparecen las técnicas del calmado de tráfico como las áreas de coexistencia (denominadas “calles residenciales”) y las “áreas 30”, especificando sobre todo la señalización, aunque pueda encontrarse carente de una definición clara de sus propósitos y significados.

2.5. Breve historia de las peatonalizaciones.

Como se expone al principio de esta investigación, el emerger de las peatonalizaciones se da en el momento en que fue necesario separar al peatón del resto de formas de transporte con el que compartía espacio como carros, jinetes, caballos, reses y calesas, agudizándose la situación con la entrada de los vehículos a motor.

Para ese entonces las autoridades actúan segregando al peatón de los demás usuarios de la calle, garantizando su seguridad y sobre todo buscando unas condiciones óptimas de circulación para los mecanismos de transporte más rápidos y de mayor peso.

No obstante, la invención de los elementos peatonales nos se produce como consecuencia de la aparición del vehículo a motor, sino que se remontan a mucho antes, incluso a la antigüedad clásica como en el caso de las aceras.

Se tienen referencias de la existencia de elementos como las galerías y pasajes peatonales construidos en el siglo XIX, como la Burlington Arcade en Londres y la Galería Vittorio Emanuele en Milán (Bassegoda, 1984), mucho antes de la aparición del automóvil en ambas ciudades.

2.5.1. Nuevos planes urbanísticos con áreas peatonales: “garden citys” y “new towns”.

Como primera aproximación histórica, cabe destacar aquellos planes urbanísticos de las nuevas ciudades incluyendo elementos específicos peatonales. Se tiene constancia de ciudades con calles exclusivas para el peatón y separadas del tráfico, en las urbes de nueva creación denominadas “garden city” (ciudad-jardín) (Howard, 2007).

Antes de la aparición del vehículo a motor, destaca la ciudad Inglesa de Port Sunlight, proyectada por William Owen en 1888, con un circuito de calles principales para el tráfico y un circuito de caminos peatonales, basándose en el proyecto de Paxton de Birkenhead Park (cerca de Liverpool) diseñado en 1844 con una red independiente de caminos para los peatones.

Sobresalen también las ciudades de Saltaire, Bedford Park, Bournville cerca de Birmingham y otras ciudades de construcciones sociales como Akroydon cerca de Halifax y Woodland cerca de Doncaster con baja densidad de población y amplios espacios abiertos para juegos de niños (Hans-Klau, 1990).

Parker y Unwin construyen la primera ciudad-jardín en Letchworth (1904) separando las vías por su ancho y por su uso independiente para el peatón (Gravagnuolo, 1998). Esta misma idea de ciudad-jardín se introduce en Alemania a través de operaciones urbanísticas destinadas a la construcción de suburbios para los trabajadores de las fábricas al estilo de las ciudades industriales inglesas. Este es el caso de la construida por el industrial Krupp en Alfredshot and Margarethenhöhe, Essen (1894-1920), con atmosfera de ciudad medieval, dotadas de calles cómodas, estrechas y manteniendo del tráfico fuera de la misma (Borges y Torres, 2012).

El movimiento de ciudad-jardín también tuvo su influencia en los Estados Unidos, la socióloga Clarence Stein y Henry Wright, inspirándose en la “garden city” del británico Ebenezer Howard, concibieron la ciudad de Radburn (Bergen County, New Jersey) construida hacia espacios verdes públicos interiores conectados por una red de sendas peatonales con escuelas y comercios.

Las calles acababan en fondo de saco a las que se abrían las puertas traseras de las casas, permitiendo que las fachadas principales de acceso diesen a espacios verdes y al paisaje; se trataba entonces de un suburbio en el que se dependía del automóvil para los desplazamientos, pero en el interior la prioridad eran los desplazamientos peatonales en un ambiente seguro y de calidad paisajista (Buder, 1990).

En relación a las ciudades denominadas “new towns” inglesas, se crean entre 1946 y 1955, con un diseño basado en la separación de los modos de transporte con el fin de evitar la adversidad del tráfico rodado. Su resultado final es un recinto comercial con un cómodo acceso en coche pero parcialmente peatonalizado, salvo el caso de la ciudad de Stevenage (1953), donde se construye un recinto peatonal como idea primordial del proyecto lo que consolida su centro como el más visitado de Gran Bretaña (Gravagnuolo, 1998).

Las ideas de nuevas urbes diseñadas como peatonales, es discutidas por los urbanistas durante la década de los 40 y 50, poniéndose en práctica de forma pionera, en las ciudades de Coventry y la mencionada Stevenage con grandes peatonalizaciones.

La influencia de las peatonalizaciones del centro de las ciudades y especialmente de las calles comerciales británicas de las “new towns” es modelo para otras ciudades reconstruidas tras la guerra como el caso de la ciudad de Rotterdam en Holanda, con la nueva calle comercial de LIjnbaan abierta en 1953 y convertida básicamente en un subcentro al este de la principal calle comercial de la ciudad Coolsingel, pero con un carácter más de vecindario que de gran centro comercial (Hass-Klau, 2015).

2.5.2. Proyectos de urbanización peatonal en la ciudad consolidada.

En este apartado se desarrollan las peatonalizaciones ejecutadas a través de los proyectos de urbanización en calles y espacios, que si bien en origen eran de tránsito rodado, posteriormente se cierran al tráfico y se reurbanizan para adaptarlas al peatón.

Como se manifiesta anteriormente, el vehículo a motor va a ir conquistando de manera rotunda las calles, apoderándose de un gran porcentaje de espacio público. Esto provoca la necesidad de segregación de vías para el peatón en la búsqueda de su seguridad y sobre todo, por la separación de los modos de transporte, surgiendo las primeras intervenciones de calles y espacios exclusivos para los peatones.

2.5.2.1. Actuaciones peatonales ejecutadas antes del periodo de guerras.

A comienzos del siglo XX, cuando aún no existía la aglomeración de vehículos, muchos urbanistas empiezan a preocuparse por la protección del peatón y los problemas que se derivaban del tráfico rodado, entre ellos la polución y el deterioro del medio ambiente.

El arquitecto austriaco Camillo Sitte es uno de estos, promoviendo la preservación de los centros históricos sin adaptarlos a las necesidades de los transportes modernos, influenciando posteriormente la reticencia de los urbanistas a cambiar los centros medievales de las ciudades y conservarlos para los peatones (Trachana, 2008).

Las primeras calles delimitadas como espacios exclusivos para los peatones en las áreas urbanas consolidadas, se localizan en los centros de las ciudades de Estados Unidos en la década de los años veinte. Carmen Hass-Klau hace referencia en su libro “The pedestrian and the city traffic”, a los artículos de los arquitectos Hegeman y Stain; “Südamerikanische Verkehsnöte” de Hegeman del año 1933 y “Planning the Fourth Migration” de Stain del año 1925, en los que se reflejaba la situación del tráfico en aquella época.

Para el caso de la ciudad de San Francisco se plantea su restricción en los bulevares y su prohibición total en algunas de sus calles. En el libro “Report on a Plan for San Francisco” del año 1906, Daniel Burnham propone la idea de no permitir el tráfico en ciertas calles de San Francisco (Burnham, 2007).

En la ciudad de Chicago se restringe el tráfico en los bulevares comerciales y en otras zonas de tráfico rodado en días de semana hasta 1920; otro ejemplo interesante por su localización en el contexto latinoamericano lo constituye la ciudad de Buenos Aires. Sus autoridades locales prohíben el tráfico en la calle Florida en 1911, considerada por los habitantes de la ciudad como su paseo favorito. Un paso previo que luego se cristaliza en un proceso de peatonalización total ejecutada en el año 1971 (Hass-Klau, 1990).

En Europa es el periodo entre la primera y la segunda guerra mundial cuando se empiezan a cerrar calles al tráfico vehicular en el centro de las ciudades, generalmente calles principales y comerciales que por sus características socioeconómicas y estrechez espacial no pueden contener simultáneamente a peatones y vehículos a motor.

En Alemania, una de estas referencias encontradas es el cierre temporal al tráfico de las calles Kettwiger Straße y Limbecker de la ciudad de Essen a través de una ordenanza del año 1904. Ambas calles se cierran definitivamente al tráfico rodado en 1929 y el éxito de la calle Limbecker anima a que esta misma operación se aplicara a otras calles comerciales de la ciudad (Rubenstein, 1992).

En ésta época, la ciudades en el Reino Unido aún poseían un tráfico mucho más tranquilo y por el momento no presentaba grandes molestias, destacando, el cierre al tráfico de mercancías en varias calles del centro de Londres durante el siglo XIX. En la ciudad de Leicester se construye “The New walk” diseñado a finales del siglo XVIII para unir peatonalmente los suburbios con el centro de la ciudad (Girouard, 1990).

Así mismo, se tiene también referencia en los archivos históricos del cierre, en un horario determinado y preestablecido, del tráfico de las calles comerciales Hohe y Breite en la ciudad de Colonia a través de una ordenanza de tráfico del año 1921. Hasta el año 1930 la principal calle comercial de Bremen, Sögestraße, tenía una señal “Schritt fahren” traducido en inglés como “Drive at walking pace”, en clara alusión al favoritismo hacia el peatón. En este mismo periodo se crean los planes de peatonalización del centro de la ciudad de Danzig llevándose a cabo tras a la II Guerra Mundial (Hass-Klau, 1990).

2.5.2.2. Reconstrucción de las ciudades a través de su peatonalización.

Después de la II Guerra Mundial, las peatonalizaciones de las ciudades se suceden rápidamente aunque a pequeña escala. Estos procesos alimentan la polémica entre los urbanistas, que apuestan por sus planes de peatonalización, y los ingenieros de tráfico, que consideran que una ciudad sin coches se convierte en un suburbio. A esto se suma el temor de los pequeños comerciantes en perder sus negocios con las nuevas actuaciones peatonales.

A partir de los procesos de reconstrucción en ciudades del Reino Unido, Holanda y Alemania, se propone como solución técnico-económica la peatonalización de sus cascos históricos y su adaptación como centros comerciales.

En el capítulo “De la calle a la ciudad para peatones”, del libro “La ciudad peatonal”, el estudioso de la materia Rolf Monheim, desarrolla los procesos peatonales ejecutados en varias ciudades alemanas hasta la década de los 70, con el objetivo de recuperar las zonas del centro desde un punto de vista económico.

Se aprovecha la reconstrucción de las ciudades para ejecutar un nuevo urbanismo basado en calles paralelas a las antiguas comerciales que tenían un fuerte tráfico, desviándolo hacia nuevos cinturones exteriores. Los primeros ejemplos documentados de Alemania son, la calle Holsten de la ciudad de Kiel y la calle comercial Kortum de la ciudad de Bochum ambas cerradas al tráfico en el año 1951. Entre 1945 y 1948 otras ciudades, como Wilhelmshaven y Lippstadt, peatonalizaron las calles del centro en determinadas franjas horaria.

Rolf Monheim expone una serie de casos de la expansión del proceso peatonal por otras ciudades alemanas, entre las se puede reseñar el caso de la ciudad Friburgo [Figura 2]. Durante su reconstrucción se renuncia a la apertura de calles del centro al tráfico de vehículos y en 1949 ya se cierra al tráfico las callejuelas laterales. En el año 1971 ya se había desarrollado un proceso más amplio, cerrándose de forma absoluta el tráfico de coches las calles comerciales principales.

Otro ejemplo lo constituye el de la ciudad de Bonn [Figura 3], en donde en 1948 se procede a cerrar las principales calles comerciales en las horas de máxima concentración peatonal. A partir de 1966 se empezó a estructurar toda una zona para peatones con el objetivo de dotarlas de ese carácter comercial.

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La novedad de esta ciudad es que, paralelamente se desarrollan otras funciones relacionadas con el tiempo libre con el objetivo de que la zona fuera visitada durante más tiempo, tratando de escapar o expandir el horario estrictamente comercial. En 1955, 21 ciudades alemanas tienen el centro cerrado al tráfico, aunque realmente sólo 4 habían reconstruido sus calles con proyectos peatonales (R. Monheim, 1981).

En caso del Reino Unido una importante cantidad de publicaciones empiezan a considerar positivamente las peatonalizaciones de las ciudades tras la II Guerra Mundial. Alker Tripp sugiere que fueran las calles comerciales las elegidas para eliminar el tráfico rodado creando un recinto para proteger a los residentes, comerciantes y población trabajadora, de los efectos adversos del tráfico rodado (Laybourd y Taylor, 2015). Urbanistas como Thomas Sharp empezaron a valorar esquemas peatonales en sus proyectos como en las ciudades de Exeter (1946) y Oxford (1948) (Cherry y Pevsner, 1989).

Abercrombie sigue la idea de recinto peatonal de Alker Tripp (Gravagnuolo, 1998), y todos sus planes posteriores a la guerra, contenían el recinto peatonal como concepto importante en su urbanismo siendo sus ejemplos más conocidos The County of London Plan 1943 (Forshaw y Abercrombie, 1943) y The Greater London Plan 1944 (Abercrombie, 1945).

Esta idea de recintos es desarrollada posteriormente por Collin Buchanan en su famoso informe con la creación de los “recintos ambientales” de preferencia para los peatones (Buchanan, 1973). A este respecto Gibson y Ford proyectan un área peatonal en las calles comerciales de la ciudad de Coventry en 1939, convirtiéndose en modelo del nuevo estilo de centro de ciudad planificado, considerado por Buchanan como un proyecto de los más avanzados e interesantes diseños de Europa, abriéndose la actuación en 1953 (Hass-Klau, 2015).

2.5.2.3. Proyectos peatonales a partir de la década de los 60.

A partir de los años 60 se puede hablar de una tercera y definitiva avalancha de calles peatonales cuando el tráfico rodado se torna en un problema importante en los centros de las ciudades con economías potentes y el automóvil como dominador del espacio.

Surgen frecuentes congestiones del tráfico, accidentes y una falta importante de aparcamientos. Es entonces cuando se toman medidas drásticas como la construcción de nuevas vías de circulación, autopistas, semáforos, pasos elevados, subterráneos, etc. pero el vertiginoso aumento del uso del vehículo privado hace que todas estas actuaciones fueran de escasa o efímera eficacia.

Las áreas centrales de las ciudades empezaron a evidenciar signos de decaimiento debido a la pérdida de la actividad comercial, el abandono de la población residente y al descuido de la importancia merecida a su carácter de zona histórica.

En la publicación de los autores Alfonso Sanz y Antonio Mateo “La calle diseño para peatones y ciclistas”, en su apartado “Las actuaciones europeas favorables al peatón”, exponen un estudio realizado durante el verano y otoño de 1972 por la Greater London Council y la Policía Metropolitana de Londres denominado “Pedestrian Streets”, con el fin de solucionar los problemas de circulación de la ciudad.

De forma puntual, se eligen varios casos del mencionado estudio para tener un conocimiento de la materia de la época. Un ejemplo es la ciudad danesa de Copenhague, que en 1962 cierra temporalmente al tráfico la calle Stroget en contra del criterio de expertos, policías, comerciantes y colectivos del transporte. Su éxito es tal que cinco años más tarde se remodela el espacio y se convierte en calle peatonal definitivamente.

Otro caso escandinavo reseñado es la ciudad sueca de Gotemburgo, que en 1970 practica el cierre de las dos calles más comerciales de la ciudad durante el día. En Austria, en la ciudad de Viena en el año 1971 se procede al cierre vehicular de un área formada por cuatro calles comerciales.

En Holanda, en la ciudad de Ámsterdam se cierra al tráfico rodado, una red de calles de 1,4 km de longitud delimitada en su área central. Al igual que en La Haya, Entre 1960 y 1966 se realiza la clausura de una serie de calles que formaban una red de 2,7 km de longitud dentro de la zona central con tiendas y lugares de recreo.

En Inglaterra, en la ciudad de Leeds se ejecuta el cierre de un área comercial y de oficinas en el centro que incluía además monumentos históricos, a inicios de los años 70. En Newcastle en 1971, se procede a la suspensión del tráfico rodado en la calle comercial Northumberland, con grandes almacenes y pequeñas tiendas especializadas.

En la década de los 60 y 70, otras ciudades europeas y mundiales se ven influenciadas por el éxito de las nuevas experiencias peatonales (Uppsala, 1964; Norwich, 1967; Reading en 1968; Rouen 1972; Madrid, 1969; Tokio, 1970). Adicionalmente, se aumenta el tamaño de las áreas peatonales y se extiende a zonas desligadas del comercio, como era habitual hasta entonces (Sanz, 2008).

En esta época, por sus comienzos en las peatonalizaciones, cabe también mencionar el caso de Francia. A inicios de la década de los 70 las intervenciones peatonales son muy puntuales en ciudades como Limoges, que peatonaliza la Calle Clocher en 1963, así como las ciudades de Rodez y Perpignan.

Es a partir de esta década cuando se desarrollan en diversas ciudades intervenciones con calles peatonales, siendo la primera de ellas la ejecutada en el centro de la ciudad de Rouen en 1972, que peatonalizaba la calle “Gros Horloge” con más de 1500 metros para la revalorización del centro de la ciudad, actuación muy cercana a la calle Delacroix, peatonalizada en 1953.

En el año 1973 comienzan a sucederse intervenciones peatonales en ciudades como Caen, Grenoble y Clermoont-Ferrans. En 1974 les siguen grandes ciudades como Lille, Metz, Dijon, Estrarburgo, Saint-Etienne, Toulouse, Lyon y Nantes, entre otras. Un balance de 1976 establece que las capitales de provincia del entorno de París y Marsella tienen todas zonas peatonales más o menos grandes; de las 34 ciudades de más de 100.000 habitantes, 22 estaban equipadas con este tipo de zonas.

En los siguientes 3 años, todas las grandes ciudades que aún no tenían espacios peatonales, emprenden dichos proyectos como en el caso de París, Marsella y Niza; posteriormente a comienzos de los 80 las ciudades de Brest, Le Havre, Pau, Saint Nazaire, Lens y Avignon comienzan sus procesos de peatonalización. A partir de este momento las zonas peatonales se convierten en elementos constitutivos de sus centros, con el resultado de 200 ciudades grandes o medianas con zonas peatonales a comienzos de la década de los 80 (Metton y Meynier, 1981).

Para el caso del Reino Unido, el Informe Buchanan, citado anteriormente, pone de manifiesto los puntos a favor y en contra de los vehículos a motor. Desde la perspectiva de la peatonalización, se pone el énfasis en la necesidad de unas zonas de preferencia para peatones en los denominados “recintos ambientales” (environment zones) así como la necesidad de “calles habitables” donde la premisa fuese eliminar el tráfico ajeno al barrio, con el objetivo de tener un hábitat libre de peligros y molestias.

El propio Buchanan considera que las pequeñas dimensiones de los cascos viejos de las ciudades se adaptarían bien como zona para peatones. Otra necesidad manifiesta consiste en la atenuación del tráfico como solución a problemas medio ambientales y de circulación en los barrios (Paulhans, 1981).

En ocasiones, las autoridades locales inglesas toman como base el informe Buchanan para aplicar restricciones al tráfico, en la búsqueda de mejoras en las zonas residenciales, poniéndose en marcha los llamados GIA´s (General Improvement Area Programme). Estos programas incluyen mejoras con calles peatonales, zonas de juegos infantiles y áreas verdes (Ural y Krapfenbauer, 1981).

A este respecto, Carmen Hass-Klauss en su libro “the pedestrian and the city”, relata el proceso de peatonalización británico de esta década, poniendo de manifiesto la existencia de 900 GIAs entre los años 1969 y 1973. El ejemplo más exitoso en la aplicación del concepto de “recinto ambiental” es en Pimlico, en Londres, diseñado entre 1965 y 1967, restringiendo la entrada de vehículos y permitiendo el libre movimiento peatonal en su interior. También se intenta implementar un sistema parecido en Barnsbury siguiendo las líneas del informe, incluyendo además de las restricciones al tráfico, sugerencias para zonas residenciales o de trabajo.

Sin embargo, se puede observar cómo el cierre al tráfico de las tradicionales calles británicas se consolida gracias a un cambio en la legislación en 1967. Alfred Wood, proyectista de la ciudad de Norwich, es el primero un ponerlo en práctica, para seguir posteriormente una serie de planes en otras ciudades que incluían áreas peatonales de gran escala. A partir de esta década de los 80, las autoridades locales incrementan aún más este tipo de intervenciones para contrarrestar los desarrollos comerciales que se estaban presentando a las afueras de las ciudades (Parfect y Power, 2014).

En este caso la política peatonal es aplicada por el Departamento de Transporte Británico, a través de la publicación de “Getting the Right Balance”, un guía de restricciones para vehículos en las zonas peatonales, publicada en el año 1988. Como el incremento de las zonas peatonales está directamente relacionado con el incremento de la motorización de las ciudades, se asume que en el futuro será necesario realizar más actuaciones urbanísticas de este tipo, estando por primera vez y oficialmente permitido el cierre al tráfico de una calle a través de una ley publicada en el año 1984: The Road Traffic Regulations Act (Hass-Klauss, 1990).

Por último, y como país más destacado de Europa está Alemania, al desarrollar un gran número de ciudades con su centro peatonal, sumando hasta los años 60, 63 urbes peatonalizadas (R. Monheim, 1986).

En la publicación de Rolf Monheim, “De la calle a la ciudad para peatones”, se describe todo un conjunto de ciudades alemanas peatonales, demostrando el importante grado de concienciación en la materia que se tenía en aquella época.

Las grandes ciudades de Dusseldorf y Hanover, empiezan a peatonalizarse rápidamente después de su cierre al tráfico. La ciudad de Bremen fue la primera ciudad alemana que de forma global restringe al tráfico su centro de la ciudad, tras el éxito experimentado en la navidad de 1960. Otras ciudades como Oldenburg, Göttingen y Essen empiezan a aumentar de escala en sus ámbitos peatonales. En relación a casos más específicos, por la importancia de sus actuaciones, cabe destacar las siguientes ciudades:

– La ciudad de Kassel realiza la peatonalización de la calle Konig en el año 1961. La acción surge tras la radical transformación de su centro construyendo un moderno recinto peatonal, que viene a convertirse en su columna vertebral. Igualmente, la calle perpendicular de Treppen se dispone peatonal en 1953, para unir el centro comercial con a la estación de tren.

– En la ciudad de Nuremberg [Figura 4] se cierran varias calles del centro en 1962, ya que en su reconstrucción a mediados de los años 50 no se había proyectado una zona peatonal. A partir de comienzos de los 70 es cuando se empieza a dar importancia al cuidado de sus monumentos, del medio ambiente, de las funciones sociales y culturales del centro de la ciudad, por lo que la construcción de zonas para peatones se constituye como un instrumento importante.

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– En Osnabruck, se proyecta en 1972 una zona para peatones especialmente amplia en cuanto a superficie y funciones. La primera calle peatonal se ejecuta en el mismo año, desarrollándose rápidamente una zona peatonal paralelamente a la restauración de su centro. Se piensa transformar en una zona comercial, con el suficiente atractivo para estimular vivir en el centro. Se proyecta toda una zona para peatones y caminos dentro de la muralla de 10 kilómetros.

– En Múnich, en el año 1972 se celebran los Juegos Olímpicos y se realiza toda una gran actuación peatonal basada en grandes áreas peatonales combinadas con transporte público que permitieran su accesibilidad, construcción de aparcamientos públicos en zonas cercanas al centro y la mejora de las carreteras. Las zonas peatonales se convierten en una pieza principal y en el corazón de una ciudad mundial.

El primer informe de calles peatonales alemanas lo hace Harald Ludmann a comienzos de los año 70, denominado “Fußgängerbereiche in Deutschen Städen” (Áreas Peatonales de las Ciudades Alemanas).

Sin embargo, el autor más reconocido en esta materia es el mencionado Rolf Monheim con su publicación “Fußgängerbereiche” (Áreas Peatonales) publicada en 1975, y “Fußgängerbereiche und Fußgängerverkehr in Stadtzentren in der Bundesrepublik Deutschland” (Áreas Peatonales y tráfico peatonal en el centros de las ciudades de la República Federal Alemana) del año 1980.

El autor recoge un amplio análisis y una visión profunda de las ciudades peatonales alemanas destacando el hecho de que en el 22% de las 147 ciudades analizadas, su peatonalización había surgido inmediatamente después del éxito de la mencionada ciudad de Munich (Hass-Klau, 2015).

El propio Rolf Monheim continúa esta línea de investigación publicando en 1986 el artículo “Pedestrianization in German Towns: A process of continual Developmet”. Amplía el estudio de la República Federal Alemana, incorporando además un análisis histórico del desarrollo de los planes peatonales de varios de los centros de las ciudades tras la II Guerra Mundial.

Según la encuesta de esta publicación, existen 370 áreas peatonales en 1977, la mayoría localizadas en los centros de las ciudades y unas 70 intervenciones estaban en calles comerciales secundarias apartadas del centro. Siguiendo estos datos ofrecidos, se puede comprobar cómo se produce la evolución de las áreas peatonales en Alemania Occidental hasta la década de los 80:

TABLA1

Lo más destacable de esta publicación es que en 1986, de las 800 intervenciones peatonales existentes, unas 100 se encontraban en los subcentros. Las ciudades de más de 250.000 habitantes, tienen áreas peatonales tanto en el centro como en los subcentros, siendo evidente que el interés de peatonalizar sobrepasa la frontera de los cascos históricos.

Las ciudades en torno a 50.000 habitantes tienen también su zona peatonal, surgidas bajo la controversia y oposición de los comerciantes. El deseo de reducir el conflicto entre el peatón y el vehículo a motor, así como, el de mejorar las zonas comerciales son siempre los principales objetivos de las peatonalizaciones, pero a comienzos de los años 70 estos objetivos comienzan a cambiar. Se asigna una mayor importancia al conocimiento y valor histórico de la ciudad tradicional, con el objetivo de agrandar las áreas peatonales más allá de las zonas comerciales.

Es entonces cuando se da el margen necesario para considerar los centros de ciudad como espacios de ocio y de actividad social, acompañado del deseo de evitar el abandono de los pobladores, que dejaban algunos cascos históricos vacíos. Por otro lado, las ciudades con áreas peatonales prósperas están provocando rivalidades mutuas por la atracción de negocios, empleos, exposiciones y demás eventos, quedando evidenciado en el caso Múnich, una ciudad que tiene a mediados de los ochenta el índice más alto en alta tecnología y en su ámbito turístico (R. Monheim, 1986).

2.5.2.4. La peatonalización en el caso España.

De las primeras referencias que se tienen del cierre al tráfico rodado de una calle, es en la ciudad Madrid en los años 70, con un casco histórico cada vez más deteriorado por la fuerte congestión circulatoria.

Después de un ensayo provisional, el Ayuntamiento cierra al tráfico las calles comerciales de Carmen y Preciados en el año 1969, ampliando posteriormente el área peatonal a otras calles de su entorno. A través de este proceso se modifica el pavimento y se incorporan parterres con vegetación y asientos, cambiando la imagen de la ciudad (Rodríguez, 1974). El grado de aceptación de usuarios y residentes es alto, contribuyendo a la mejora de la actividad comercial y finalmente a la extensión de la peatonalización al gran parte del casco histórico en las décadas siguientes.

En la mayoría de las ciudades españolas seleccionadas, las grandes restricciones al tráfico se producen en los centros históricos y se ejecutan a inicios de los 80. A partir de mediados de los 90 y entrada la década de 2000 todas las ciudades tienen parte de su casco antiguo cerrado al tráfico y con un uso exclusivo para el peatón , aportándose además nuevas áreas peatonales en los ensanches y en la periferia residencial de la ciudad.

En ciudades como San Sebastián, Bilbao, Palma de Mallorca y Pamplona, la decisión de cerrar el casco histórico se genera desde la comisión de tráfico de los Ayuntamientos; así por ejemplo, en Bilbao se aprueba la “Regulación de tráfico de la zona peatonal del casco viejo” (Pleno del Ayuntamiento de Bilbao, 3 de julio de 1980) declarándolo peatonal en su totalidad. Tales decisiones se relacionan más con el caos del tráfico circulatorio que estaba degradando y deteriorando los cascos antiguos, que con intenciones de reforma de los mismos.

Se comienzan a vislumbrar las primeras intenciones de peatonalizar las calles. Ejemplo de ello son el Plan Especial del Centro Histórico de Logroño (León y Araquistain, 1979) con el objetivo de eliminar el tráfico rodado ajeno al casco histórico mediante su peatonalización, así como el caso propuesto por La Federación de Verdes de León que presentó a finales de los 80 un plan para la peatonalización del barrio del Húmedo (Diario de León, 26 de agosto de 1988), quedando regulada la restricción al tráfico una década después, el 13 de abril de 1998, a través de la “Ordenanza sobre la regulación del tráfico en el Casco Histórico” (Ordenanza Ayuntamiento de León, 13 de diciembre de 2005).

A partir de la década de los 90 se produce el mayor impulso peatonal de los cascos históricos incluyendo obras de pavimentación, reformado de calles a una sola cota con nuevo mobiliario e iluminación, a través de proyectos de peatonalización limitados a ámbitos reducidos a uno o varios tramos de las mismas, como el caso de la peatonalización de la Calle Portales, en Logroño en 1994 (BOR Nº149, 6/12/1994) o la peatonalización de 10 calles del casco antiguo de Pamplona en 1996.

También se fueron aprobando Planes Especiales que incluían propósitos de peatonalización de los cascos históricos, aunque en la mayoría de los casos sin una clara concreción de planes de actuación, ni de presupuesto; se aprobaron los planes especiales del casco antiguo de Pamplona (PEPRI Casco Antiguo, 2º, 3º y 4º etapa de Reurbanización Casco Antiguo 2001-2011), de San Sebastián (Plan Especial Rehabilitación Parte Vieja, 1995), Bilbao (Plan Especial de Rehabilitación del Casco Viejo de Bilbao, 1998) y Burgos (Plan Especial Centro Histórico, 1995), entre otros.

En Otras ciudades el control de acceso al casco histórico se retrasaba hasta la década de 2000, como en el caso de Córdoba con el Plan de Accesibilidad del Centro Histórico, en Logroño con el Plan Estratégico del Casco Antiguo y en Burgos con el cierre al tráfico a través del Programa Civitas Caravell.

Contexto normativo de los centros históricos españoles en los años 80.

En la década de los 80 se pone en marcha en el urbanismo español toda una estrategia de conservación del patrimonio bajo la influencia de la teoría de la recuperación de la ciudad, de procedencia italiana, con el objetivo de humanizar los centros urbanos salvaguardando la cultura de la ciudad. Esta idea se relaciona con la puesta en marcha de las primeras peatonalizaciones de los cascos históricos de las ciudades españolas para protegerlos del deterioro físico, social, económico y ambiental que estaban sufriendo.

Bajo el lema “Ciudades para Vivir”, se activa la Campaña Europea del renacimiento de la Ciudad del Consejo de Europa 1980-1981, que propone el mecanismo de rehabilitación integrada, potenciando los valores de determinadas áreas urbanas y mejorando la calidad de vida de la población residente. A partir de este momento la Dirección General de Arquitectura y Vivienda considera la rehabilitación integrada como un instrumento para la recuperación del espacio interno de la ciudad (Campesino, 1989).

En 1979 el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU) inicia un programa de 31 actuaciones denominadas “Programa de Operaciones Piloto de Actuación Conjunta en Áreas Urbanas y Asentamientos Rurales” iniciado por la Dirección General de Acción Territorial y Urbanismo en diciembre de 1979, para la rehabilitación de los cascos históricos de ciudades españolas en el marco de una campaña europea para el renacimiento de la ciudad.

Posteriormente se desarrollan las Áreas de Rehabilitación Integrada, mediante el Real Decreto 2329/1983, de 28 de julio, sobre protección a la rehabilitación del patrimonio residencial y urbano.

Con el objetivo de estimular la “la coordinación de las actuaciones de las Administraciones Públicas y el fomento de la iniciativa privada, dirigidas a rehabilitar de forma integrada los conjuntos urbanos y áreas rurales de interés arquitectónico, histórico-artístico, cultural, ambiental o social”, se constituyó el marco jurídico bajo el cual se presentan casos como el Plan Especial de Rehabilitación Integrada del Centro Medieval de Vitoria Gasteiz (PERICEMEVI) del año 1988, el Plan Especial de Protección y Reforma Interior del Recinto Universitario y Zona Histórico-Artística (PEPRIRUZHA) de Salamanca en el año 1980 (Sanabre, 2002) y el Plan Especial de Reforma Interior de la Manzana Piloto de Pamplona del año 1983 (diarodenavarra.es, 11 de septiembre de 2009).

En la década de los 80 se aprueba la Ley 16/1985 de 25 de Junio, del Patrimonio Histórico Español, mediante la cual se consagra El Patrimonio Histórico Español como el principal testigo de la contribución histórica de los españoles a la civilización universal y de su capacidad creativa contemporánea; la protección y el enriquecimiento de los bienes que lo integran constituyen obligaciones fundamentales que vinculan a todos los poderes públicos, según el mandato que a los mismos dirige el artículo 46 de la norma constitucional. Este nuevo concepto de patrimonio histórico como herencia cultural, conlleva la consideración de la rehabilitación como objetivo máximo de la planificación y de la gestión urbana, con el fin de conservar las señas propias de la identidad histórica de cada ciudad.

En este marco, se trazan las pautas para la rehabilitación de los cascos históricos españoles favoreciendo poco a poco al peatón mediante sus calles peatonales, reduciendo el conflicto entre el peatón y el automóvil, así como entre el monumento y el automóvil, desde una perspectiva medio ambiental acorde a la sensibilidad europea del momento.

Algunos ejemplos de inicio de la peatonalización de los cascos antiguos de las ciudades seleccionadas.

Las razones de las diferencias entre procesos de peatonalización en las ciudades estudiadas, parecen corresponder principalmente a dos factores que las condicionan. Por una parte, las propias características espaciales de cada uno de los cascos históricos, su grado de transformación, su capacidad para adaptarse al tráfico rodado y el tipo e intensidad de los usos presentes; por otra parte, la actitud de la población y de la administración municipal frente al grado de deterioro que muchos cascos históricos tienen.

Se han analizado los inicios de las peatonalizaciones de los cascos históricos de las ciudades seleccionadas que se han considerado más representativas (positiva o negativamente), por su localización y por los motivos que han dado inicio a sus procesos de peatonalización.

En el caso de la ciudad de Pamplona, tanto por la localización del barrio con cierta independencia del resto de la ciudad al estar en alto y rodeado de un río, como por el buen entendimiento entre los comerciantes y la administración que reclaman una mejora de un centro cada vez más deteriorado y con menos actividad comercial (Martínez, 2005). Se cierra al tráfico en 1980 y se inicia la peatonalización del casco histórico a mediados de los 90 a partir de un anteproyecto presentado por los comerciantes tutelado por el conocido arquitecto local Fernando Redón (Diario de Navarra, 11 de septiembre de 1993) y respaldado finalmente por sus residentes. Este proceso se ha continuado a lo largo de la década del 2000, mediante un Plan Especial de Protección Reforma Interior del Casco Antiguo (BON Nº 109, 07/09/2001: Aprobación definitiva del Plan Especial de Protección y Reforma Interior (PEPRI) del Casco Antiguo). Este caso, con todas sus etapas de peatonalización, se desarrolla ampliamente en el capítulo 4 de esta tesis.

En la ciudad de Oviedo, el propio Ayuntamiento comienza a finales de los 80 la redacción de un Plan de Obras para la recuperación de su núcleo histórico alertado por el proceso de degradación en el que se encontraba sumido hasta ese entonces, con edificios en mal estado, poblamiento regresivo, con una rica trama de espacios libres congestionada por la ocupación de automóviles, escasa actividad comercial y la desaparición de las dependencias administrativas. En este caso, la actuación puesta en marcha desde 1991 hasta 1993, consiste no sólo en la protección y rehabilitación de los edificios deteriorados, sino también en la aplicación de unos criterios de calificación urbana resaltando la calidad arquitectónica y el impulso de una estrategia ambiental. Se actúa en los espacios libres, suprimiendo el tráfico y el acondicionamiento para el peatón favorecido por la morfología del barrio como antiguo recinto amurallado medieval. El planteamiento integral de conversión en zona peatonalizada se ejecuta a través de la remodelación a una única cota de pavimento (publicspace.com, 7 de diciembre de 2013).

Para el caso de Murcia, donde en los años 70 sólo habían dos calles peatonales, la calle Platería y Trapería así como pequeños tramos sueltos, la situación de su casco histórico por aquella época presentaba un panorama singular con un fuerte proceso de envejecimiento con viviendas degradadas, algunas veces constituyendo casos irreversibles, los comercios estaban abandonando el centro dejando de ser ese entorno comercial tradicional de la ciudad. Por otro lado, la propia morfología urbana con calles angostas y trazados sinuosos hacían que fuera imposible sostener una circulación rodada nítidamente fluida. Ante esta situación la corporación municipal da inicio a un proceso paulatino de peatonalización sin aplicar un plan global de actuación preconcebido, sino poco a poco modificando tramos concretos, con frecuentes contactos con interesados, asociaciones de vecinos, entidades de barrios y otros colectivos; con la aplicación de las acciones peatonales y otras políticas de rehabilitación y remodelación del centro antiguo se consigue detener este proceso de degradación urbana, generando un centenar de calles peatonales a mediados de los 90 (en su mayoría de corta longitud), lo cual vendría a mejorar claramente la situación del barrio aunque participando también de manera indirecta en operaciones especulativas de suelos en ocasiones difíciles de controlar (Serrano, 1996).

La historia del proceso de peatonalización de San Sebastián se inicia cuando el Ayuntamiento realiza un primer cierre al tráfico temporal de las calles de la parte Vieja en el año 1980, en gran medida atendiendo el reclamo de mejoras de un barrio cada vez más deteriorado por parte de los comerciantes locales. A mediados de los años 90 se aprueba un Plan Especial de Rehabilitación de la Parte Vieja (BOG Nº13, 22/01/1997: Ayuntamiento de Donostia. Acuerdo. Proyecto de Modificación del Plan Especial de Rehabilitación de la Parte Vieja de Donostia-San Sebastián. Aprobación provisional y definitiva. Ordenanzas), para la rehabilitación del barrio con resultado final de la totalidad del barrio peatonalizado, favorecido por su localización al estar delimitado por el monte Urgull y por el mar. Esta ciudad está ampliamente desarrollada en el capítulo 4 “Procesos de Peatonalización de ciudades españolas” de esta investigación.

En Alicante el proceso de transformación a partir de 1950 provoca graves consecuencias en su centro histórico, al dejar algunas áreas desligadas de la dinámica funcional de la ciudad, a lo que se suma la marginación social, deterioro arquitectónico, degradación funcional y del medio ambiente. Puede decirse que la administración estuvo lenta y pasiva sin tomar actuaciones realmente relevantes hasta los años 80. Tras la aprobación del Plan Especial del Centro Histórico en 1991 se continúa con un proceso de calles peatonales iniciado en 1988, se amplían aceras, se asfaltan calles, se crean nuevos espacios estanciales, se mejora la iluminación y el mobiliario urbano. Esta batería de medidas no han sido del todo suficientes ya que los problemas de envejecimiento de la población, la marginación social, abandono y ocio nocturno continúan en los 90. La peatonalización del centro comercial y de negocios del casco histórico ha contribuido a procesos de desaparición de actividades comerciales, convirtiéndose algunas calles en focos de venta ilegal y zonas de mendigos, expulsando a los usuarios y deteriorando su imagen turística (Quiñonero, 1995). Estas medidas que tampoco fueron acompañadas de la oferta de plazas de aparcamiento, ni de mejora de accesibilidad de transporte público, pueden enlazar con la escasa peatonalización de la ciudad actual.

Para el caso de la ciudad de Burgos el proceso peatonal del casco histórico responde, a finales de los 90, a las primeras consideraciones del Alcalde por recuperarlo por su marcado carácter comercial, a través de la aprobación del Plan Especial Centro Histórico -PECH- (BOP de Burgos Nº 95, 19/05/1995), donde se recogen las calles con peatonalización preferente. El hito que marca la ciudad es la reforma y peatonalización de la Plaza Mayor a mediados de la década del 2000, seguido de los Planes Municipales de Peatonalización y cierre definitivo del tráfico en el centro. La mayoría de las actuaciones peatonales ha correspondido a programas electorales ejecutados durante los mandatos. Los procesos de peatonalización del casco histórico de Burgos son desarrollados en el capítulo 4 de esta tesis.

En la ciudad de Córdoba, el recinto histórico (intramuros) es de grandes dimensiones y tiene la categoría monumental histórico-artístico y urbanístico. Pertenece al grupo de ciudades de cierre al tráfico más tardío empezándose a aplicar en la década del 2000 el Plan de Accesibilidad del Centro Histórico y el Plan Especial del Protección del Casco Histórico con el objetivo de su progresiva peatonalización y recuperación, ya que seguía siendo un espacio vivido y funcional (diariodecordoba.com, 13 de mayo de 2003). A través de la peatonalización se intenta recuperar la vida ciudadana de sus calles y acabar con espacios degradados y de abandono poblacional, realizándose su ejecución de forma selectiva, ordenada y racional; se peatonaliza la parte correspondiente al recinto oeste (Barrio La Villa), declarado Patrimonio Histórico de la Humanidad, zona monumental y cultural, escaparate de la ciudad para el visitante y turista, con la recuperación física del patrimonio representado en el hito arquitectónico de la Mezquita. Las plazas de su casco histórico han tenido también un papel importante contabilizándose 142 ámbitos espaciales considerados o denominados como plazas, muchas de ellas integradas en las calles peatonales dando continuidad al mismo, otras siguieron con la misma función de espacio estancial normalmente delimitadas por circulación vial (Loma M., Sequeiros C. y Valverde F., 1996). En este caso se facilita el acceso rodado a gran parte del recinto al este del mismo (Barrio La Axerquia).

Palma de Mallorca, es de las primeras ciudades en cerrar al tráfico las calles del casco, peatonalizando las principales calles comerciales en los años 50 y 60 con el fin de dar solución al conflicto entre el peatón y el automóvil. En 1963 se implantó la zona azul de aparcamiento de horario limitado y en 1974 ya creó la primera Área de Circulación Restringida (ACIRE) en el entono de la Catedral, por donde sólo podían circular sus residentes. Con el primer Ayuntamiento democrático en 1979, se restringe el uso del automóvil en el casco antiguo durante las horas de actividad comercial, una decisión polémica ya que los grupos sociales enfrentados provocan el frenado de la actuación. A inicios de los 80 con la revisión del Plan General y en colaboración con el equipo de Transportes, se desarrolla una red de transporte autónomo con una política de potenciación del peatón y la bicicleta, fomentando medidas y actuaciones destinadas a la acción de caminar, constituyendo una red de itinerarios peatonales y espacios públicos en cada barrio. También se adopta la decisión de no incluir mas calles peatonales en el casco histórico, salvo actuaciones de conexiones y prolongaciones de las existentes, consolidando los itinerarios peatonales que atraviesan y se originan en el centro (Sanz y Mateos, 1984).

2.6. Marco de las peatonalizaciones en la investigación.

Con las consideraciones marcadas en la literatura consultada y anteriormente desarrollada, se va a establecer el marco de esta tesis, destacando la figura del peatón y de las zonas y espacios urbanos constituidos para el uso exclusivo del mismo.

Se plantea el concepto de peatonal más próximo a su consideración de espacio público, sin obviar como se ha descrito, que hay una relación directa entre la marcha a pie y las zonas urbanas públicas.

A través de esta tesis se pretende dar luz a un tema poco desarrollado en España, a diferencia de otros países europeos y ya comentados en este capítulo, acaparando las diferentes tipologías de elementos peatonales que se describen en el siguiente capítulo 3. Se va a considerar el espacio público como el lugar que el peatón goza de una serie de privilegios en relación a las otras formas de transporte, y fundamentalmente, por ser el lugar donde se producen las relaciones humanas, entre las que está caminar, sentarse, hablar, jugar, etc. A partir de esto, se va a plasmar dichas tipologías en los planos elaborados para cada una de las 22 ciudades seleccionadas.

Previamente, y como objetivo marcado en esta tesis, se realiza un exhaustivo inventario de dichos elementos peatonales en su mayoría localizados en la ciudad consolidada, mostrando aquellas tipologías repetidas y dominantes y que en ocasiones responden a los elementos descritos y analizados de la literatura consultada, como por ejemplo las peatonalizaciones surgidas en los cascos históricos.

No obstante otro de los objetivo propuestos en esta investigación es la de averiguar y demostrar el origen de otros tipos que en cierto modo eran desconocidos o no se habían tenido en cuenta hasta la elaboración de esta investigación. Mucho de estos casos son fruto de las intervenciones empíricas en las ciudades analizadas, respondiendo a consideraciones no previstas en el planeamiento teórico de cada ciudad.

Conjuntamente a esta información, se va a comprobar si en la ciudad de los ensanches y los nuevos planes parciales son ejecutados con espacios peatonales desde su origen, pretendiéndose abarcar en definitiva, las tipologías resultantes tanto en la antigua como de la nueva ciudad comprobándose la existencia de elementos peatonales fuera de los cascos históricos.

Una vez descritas las citadas tipologías dominantes, se pretende que esta tesis ponga al descubierto otros aspectos cualitativos y globales. Se intenta arroja información morfológica con respecto a su distribución espacial, articulación, equilibrio, modulación, cohesión, concentración peatonal, etc. de cada una de las ciudades seleccionadas, comprobándose, a través de los planos realizados, el acercamiento o no de la ciudad al peatón. Se propone demostrar como las consideraciones geográficas influyen y hacen que las ciudades puedan tener una mejor articulación peatonal, o como la localización de los cascos históricos influye en sus peatonalizaciones.

En este orden de ideas, y tal y como se que cómo se demuestra en la literatura consultada, se quiere responder además de forma paralela a los aspectos de índole cuantitativo, a través de las mediciones de los citados planos. Se obtiene información en cifras y en porcentajes relacionada entre otras, con las extensiones y zonas peatonales, superficie y longitud de calles peatonales del centro, relación de lo peatonal con la superficie y con la población de cada ciudad, etc., aportando ratios e índices que se consideran fundamentales para la mejor comprensión peatonal de cada urbe, pudiéndose establecer una clasificación de las ciudades en cada uno de los ámbitos descritos.

Finalmente, a través de los casos concretos de estudio de las ciudades de Burgos, San Sebastián y Pamplona descritos en el capítulo 4 de esta tesis, se quiere poner en práctica muchas de las reflexiones desarrolladas en este capítulo 2, abarcando la materia expuesta en la literatura consultada referente a la elaboración y ejecución de los procesos peatonales, fases de las peatonalizaciones, formas de peatonalizar, la existencia de acciones complementarias y las consecuencias de las peatonalizaciones.

Igualmente, a través de estas 3 ciudades se va a hacer un análisis comparativo de aspectos tan relevantes en la tesis y poco conocidos como conocer el origen y los precursores de las peatonalizaciones, la influencia de la peatonalización en la política local, en el desarrollo del planeamiento de cada ciudad, en la obtención de subvenciones y ayudas para los proyectos de urbanización y en su relación con la proliferación de nuevos elementos mecánicos de paso. Se pretende además arrojar datos cuantitativos y muy detallados de las áreas peatonalizadas y reurbanizadas de cada una de las fases que se van ejecutando de forma cronológica.

No obstante, otros aspectos menos tangibles y también destacados por los expertos consultados, como la mejoras de la calidad ambiental y social, regeneración de los cascos históricos y la relación directa de las peatonalizaciones con la actividad comercial y con el desplazamiento a pie, se va a corroborar a través de información que pueda provenir de las encuestas publicadas en las hemerotecas consultadas. En esta tesis se considera importante y relevante estas evaluaciones, sin embargo debido a la magnitud que supone este trabajo, se va a considerar como una línea de estudio futura que podría complementar a esta investigación.