3. ELEMENTOS PEATONALES DE LAS CIUDADES MEDIAS ESPAÑOLAS (HUELLA PEATONAL)

  • 3.1. Elementos considerados y método de análisis.
    • 3.1.1. Método de análisis.
      • 3.1.1.1. Elaboración de fotoplanos.
      • 3.1.1.2. Análisis cuantitativo.
  • 3.2. La huella peatonal en las ciudades españolas.
    • 3.2.1. Dimensiones.
    • 3.2.2.  Articulación y estructura.
    • 3.2.3. Resultados de la huella peatonal.
  • 3.3. Principales elementos peatonales.
    • 3.3.1. Espacios peatonales en los cascos antiguos.
    • 3.3.2. Ejes peatonales y su génesis.
    • 3.3.3. Las plazas peatonales.
      • 3.3.3.1. Definición y características de las plazas peatonales.
      • 3.3.3.2. Breve historia de las plazas peatonales.
      • 3.3.3.3. Densidad y distribución de las plazas peatonales.
      • 3.3.3.4. Tipos de Plazas peatonales.
    • 3.3.4.  Elementos peatonales en áreas residenciales.
    • 3.3.5. Soportales.
      • 3.3.5.1. Definición y origen historico.
      • 3.3.5.2. Consideraciones generales de los soportales: ámbitos porticados y adosamientos.
      • 3.3.5.3. Cronología de las actuaciones con soportales.
    • 3.3.6. Elementos singulares peatonales.
      • 3.3.6.1. En espacios tradicionales.
      • 3.3.6.2. Nuevos elementos peatonales.
      • 3.3.6.3. Áreas peatonales entorno a edificios culturales.
      • 3.3.6.4. Otros.
  • 3.4. Conclusiones.

 

3.1. Elementos considerados y método de análisis.

Para tener un conocimiento previo de los tipos considerados se analiza la literatura existente y los argumentos teóricos de las administraciones. Esta información, junto al examen experimentado en cada ciudad, sirve de base para la elaboración de una propia concepción de los elementos peatonales que se repiten en las ciudades analizadas.

El estudioso de la materia, Rolf Monheim, establece un sistema de 3 elementos peatonales calificados como esenciales para la circulación peatonal. En primer lugar se encontrarían los ejes para la circulación de peatones dotados de un punto de partida y un destino, otorgando preferencia a los cruces; en este sentido, los caminos-ejes permitirían la circulación y comunicación peatonal de grandes distancias en la ciudad. El otro elemento serían los centros para peatones, espacios concebidos para el descanso, reuniones y en general para la vida en el barrio incorporados a la red peatonal de la ciudad. Y por último estarían las zonas con importancia arquitectónica comunitaria, como las ciudades viejas o las zonas de centro multifuncionales, haciéndolas formar parte de la red peatonal y separada del tráfico. Estos tres elementos harían parte de una red con el objetivo servir indistintamente como lugares de reposo, comunicación y paso (R. Monheim, 1981).

En España, el Ayuntamiento de Madrid elabora en el año 2001 la Instrucción de la Vía Pública (IVP) donde se diferencia entre redes peatonales y áreas estanciales. Las primeras corresponden al conjunto de espacios públicos dedicados a uso peatonal, que aseguran un acceso sin barreras arquitectónicas a sus diversos usos implantados; y dentro de ésta se encuentra el segundo elemento, constituido por aquellos espacios públicos libres de edificación, adyacentes a la red viaria cuya función principal es facilitar la permanencia de los peatones en la vía pública.

Es así como se va tejiendo un conjunto denominado por el propio Ayuntamiento como Itinerarios Peatonales Principales, es decir, áreas estanciales dispuestas para unir puntos principales de atracción de viajes peatonales, que a su vez pueden coincidir con recorridos históricos, responder a motivos lúdicos o favorecer el acceso a zonas verdes de peatones y ciclistas (Pozueta, 2000).

Bajo este concepto, el Ayuntamiento predefine como elementos constitutivos del mismo las aceras con anchura superior a seis metros, los bulevares con anchuras superiores a ocho metros, sendas, plazas y otros espacios peatonales, ámbitos ajardinados y calles de prioridad peatonal.

Este concepto de Itinerario Peatonal empieza a hacer su aparición de manera teórica en los Planes Generales de Ordenación Urbana a partir de los años 90, como en el caso de Burgos (1999), San Sebastián (1995 y 2010) y Pamplona (2003), constituyendo un concepto que se podría corresponder a lo que Monheim considera como caminos-ejes, es decir, espacios concebidos para la comunicación del peatón por la ciudad.

En su libro “La Ciudad Paseable”, el experto Julio Pozueta considera que entre los elementos que componen la red peatonal urbana, cabe distinguir entre las vías o calles peatonales concebidas como el principal elemento de tránsito peatonal; las plazas peatonales, concebidas como espacios de confluencia y estancia en los que forma, proporciones y envolvente edificatoria jugarían un papel fundamental; parques y áreas verdes que también pueden formar parte de la red peatonal cuando se disponen estratégicamente y cumplen una función de canalización y acceso peatonal; aceras y bulevares de más de 6-8 metros de anchura; los soportales, que ofrecen al peatón una protección frente al tráfico y las inclemencias del tiempo; finalmente calles de coexistencia donde peatones y vehículos cohabitan el mismo espacio vial (Pozueta et al., 2009).

En este orden de ideas, la ciudad de Nueva York a través de su departamento de Transporte (DOT), elabora en el año 2009 un manual de normas de diseño de sus calles denominado “Street design manual”. Se proponen una serie de cambios en la ciudad con el fin de que los espacios y calles peatonales sean más acogedores y seguros. Son intervenciones relativas al diseño de las aceras, carriles bici y plazas con dos objetivos básicos, el económico y social (New York City Department of Transportation, 2013).

En el manual se definen las aceras como el espacio que hay entre el borde de una calzada y la línea de la edificación, destinado exclusivamente para el peatón, clasificándolas en aceras completas y cintas, según la densidad de las zonas donde se localicen. También se definen los espacios de coexistencia donde los peatones y ciclistas tienen preferencia frente al vehículo a motor, buscando una cota única en el pavimento y una velocidad del coche muy por debajo a otros sectores de la ciudad.

Otro de los programas desarrollados es el relativo a la construcción de las plazas, tanto permanentes, como temporales. Respecto a las permanentes, el manual considera que se deben ejecutar donde se den buenas conexiones de transporte, densidad de población suficiente y lugares históricos. Su diseño debe reflejar el carácter del barrio sin olvidar los elementos de la plaza como el mobiliario urbano, luminarias, fuentes, estatuas, etc. Con las plazas temporales, el manual advierte de su bajo coste y facilidad de ejecución, si bien su puesta práctica es a largo plazo. Su diseño se debe adaptar al tránsito del sector donde se ubique con la instalación de barreras de mobiliario que permitan cerrar el espacio.

Por otro lado, tal y como desarrolla el arquitecto Tomás Gil en su tesis doctoral “Influencia de la configuración del borde público-privado sobre el comportamiento del peatón. El caso de la ciudad de Madrid”, a la hora de proyectar un espacio público conviene tener presente que dicho espacio va a ser habilitado por el hombre. Posteriormente el diseño debe favorecer al desarrollo de las actividades peatonales y fomentar su duración, para que el espacio no se convierta en una zona residual entre edificios. El autor analiza como el borde público-privado puede influir en el comportamiento del peatón en los espacios público urbanos (Gil, 2004).

Con el apoyo de estos criterios se viene tejiendo una concepción propia acerca de los elementos peatonales que forman parte de la ciudad por su presencia y características, detectándose la persistencia y repetición de algunos tipos y conjuntos categóricos.

En este sentido, se consideran elementos peatonales aquellos espacios públicos libres de edificación que, por sus características y diseño, garantizan un confortable uso estancial, de tránsito peatonal y están expresamente reservados para ello.

Concretamente se han considerado los siguientes elementos peatonales de las 22 ciudades analizadas:

  • Las calles peatonales, son aquellos elementos reservados de forma permanente y en toda su sección al tránsito o la estancia peatonal, por lo que no están adosadas de forma directa con la calzada, sin perjuicio de que en ellos se autorice el paso de los vehículos de emergencia como pueden ser bomberos, ambulancias o policía; en horarios preestablecidos, también podrían ser utilizados por vehículos de servicios complementarios como los de reparto de mercancías, taxis, basuras, mudanzas, servicios técnicos o de residentes especiales como minusválidos. La forma de realizar estos controles de acceso es variada, como son las propias señales de tráfico que prohíben el acceso, bolardos móviles, cámaras de control de matrículas, postes de identificación, etc. La envolvente de las calles está formado por edificaciones, generalmente de uso residencial. Según su origen, pueden distinguirse dos tipos básicos: las que en el pasado fueron de uso compartido rodado y peatonal, pero que posteriormente fueron peatonalizadas [Figura 6] y las que, desde su origen, fueron concebidas, diseñadas y construidas para uso exclusivamente peatonal, normalmente ejecutadas en los ensanches de ciudad. En ocasiones, y debido a las peatonalizaciones masivas de los cascos antiguos, es difícil poder establecer una diferenciación espacial entre las calles y plazas peatonales al formar parte de la misma trama peatonal.
  • Las plazas peatonales. Se consideran en esta investigación los lugares de carácter colectivo y público, que por su forma, diseño y envolvente edificatoria facilita el acceso y es elegido para la concentración de personas al ser un espacio de permanencia y estancia. Se van a considerar también aquellas plazas semipeatonales o con algún grado de peatonalización.
  • Las aceras y bulevares de anchura superior a 8 metros, acondicionadas para el tránsito o la estancia peatonal. Aunque con anchuras inferiores estas plataformas pueden ser utilizadas por los peatones, se estima que únicamente a partir de un cierto umbral pueden considerarse como elementos específicamente diseñados para el uso peatonal evitando el riesgo de fricción con la calzada, mediante una banda de protección al peatón.
  • Los paseos peatonales, en general destinados al ocio y el recreo de los ciudadanos, que no se ubican sobre elementos viarios y que, normalmente discurren paralelos a elementos naturales como los ejes marítimo-terrestres y fluviales; los construidos sobre antiguas murallas, cauce de desembocadura de ríos o vías pecuarias; los que han ocupado el lugar dejado por infraestructuras contemporáneamente inexistentes o inhabilitadas para tal uso como el caso de las vías de ferrocarriles [Figura 5].
  • Los elementos de paso, pudiéndose distinguir entre las pasarelas y los elementos mecánicos. Ambos están concebidos para facilitar el desplazamiento del peatón por la ciudad. Las pasarelas son utilizadas para salvar los accidentes geográficos como ríos o vaguadas y las brechas longitudinales de la ciudad en forma de carreteras o vías de tren. Dentro de este apartado se encuentran los puentes históricos concebidos desde sus inicios para el acceso peatonal a las ciudades separadas generalmente por un río.Los elementos mecánicos facilitan a los peatones la superación de las diferencias de cota, que sin ellos, constituyen uno de los obstáculos que más disuaden los desplazamientos a pie y que, en los últimos años, están adquiriendo cierto protagonismo en las ciudades con topografía movida. Se trata de las escaleras y rampas mecánicas, los ascensores, los funiculares, etc. [Figura 6].
  • Espacios peatonales ligados a nuevas áreas residenciales, localizados en las ampliaciones y ensanches de la ciudad. Se proyectan parcelas peatonales con bloques residenciales dispersos por la misma, o nuevas tipologías edificatorias formadas por manzanas cerradas con un espacio público en su interior a modo de plaza. Por lo general estas edificaciones están complementadas con otros elementos como son los soportales en el interior y/o exterior de la manzana, y los pasajes, facilitando el acceso a la plaza desde el exterior [Figura 7].
  • Los soportales y pasajes peatonales de uso público, con una anchura mínima de 4 metros. Los soportales constituyen una separación arquitectónica entre la acera y la calzada con el objetivo primordial de proteger al peatón tanto de las inclemencias del tiempo como del tráfico rodado, separándose de la calzada por pilares o columnas, por lo que es un espacio especial que se diferencia claramente de la acera tradicional.Los pasajes son espacios que se adentran en las edificaciones, en su mayoría residenciales, proporcionando un acceso directo desde la calle a un espacio que ha aumentando la fachada comercial. También es usado como elemento de comunicación al poder atajar y atravesar estas edificaciones privadas. Ambos elementos urbanos se pueden considerar como los de mayor tradición histórica de nuestro país, quedando reflejado su uso en las Plazas Mayores de las ciudades analizadas [Figura 8].
  • Los recintos feriales se consideran como otro del los espacios de importante tradición histórica de nuestro país. Son espacios acotados y utilizados de forma temporal para actos conmemorativos y de festejos de gran aforo, vinculados al ocio y el folclore de la ciudad.
  • Espacios libres, se ubican en este elemento aquellos espacios que, por su mayor consideración de zona estancial urbana, no son denominados como parques o zonas verdes. En ocasiones surgen ligados a nuevos edificios de equipamientos, fundamentalmente de tipo cultural. También se crean estos espacios demoliendo o transformando construcciones urbanas en desuso, creando en su lugar nuevas áreas peatonales.
  • Zonas verdes y parques, espacios cerrados al automóvil y reservados a los peatones, que a menudo, proporcionan itinerarios útiles, además de cumplir funciones relacionadas con el ocio, el deporte o la relación social.

Cabe aclarar que este último tipo servirá básicamente, para la elaboración de los planos y la obtención de datos cuantitativos de cada ciudad para compararlos entre sí, siendo el desarrollo esencial de esta investigación el resto de las tipologías anteriormente explicadas.

El conjunto de los elementos peatonales anteriormente descritos, están resumidos e inventariados por ciudad, en el Anexo G al final de esta investigación, sirviendo como ejemplo los siguientes:

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3.1.1. Método de análisis.

Tal y como se adelanta en el anterior apartado 1.3. “Metodología”, se procede a la identificación de los elementos peatonales anteriormente descritos, a través de las herramientas de internet, quedando plasmados dichos elementos sobre 3 fotoplanos de las 22 ciudades medias seleccionadas.

El plano base de cada ciudad está realizado sobre una ortofoto de Google Earth del año 2010. Se acota la ciudad en dicho fotoplano, tomando como referencia el examen visual de su área urbana, delimitada generalmente por carreteras y vías que marcan el final de la urbe. No se consideran en este plano ni los parques tecnológicos, ni polígonos industriales, tanto por la escasa presencia los elementos peatonales, como por su localización generalmente a las afueras de la ciudad.

Aclarar que la cercanía de municipios próximos, hace que, en ocasiones, una parte de los mismos se tengan en cuenta en la elaboración de dichos planos. El ámbito de influencia de los elementos peatonales no atiende ni a fronteras municipales, ni a las limitaciones teóricas marcadas en los Planes Generales, interviniendo más allá de estos términos beneficiando a todos los usuarios con independencia de su empadronamiento.

Con los resultados de los 3 fotoplanos, y utilizando las herramientas de medición anteriormente descritas comentadas, se procede a realizar una serie de cálculos cuantitativos con el fin de plasmar en cifras los resultados peatonales de las ciudades seleccionadas a través de una serie de índices, porcentajes, valores, etc.

3.1.1.1. Elaboración de fotoplanos.

– Huella peatonal. Fotoplano a dos colores donde se plasma lo peatonal en color naranja, formado por las áreas peatonales y zonas verdes, y el resto no peatonal de color negro [Figura 9]. Se considera básico en esta investigación obteniendo una percepción rápida, clara y visual del espacio peatonal de cada ciudad. Aporta información de la estructura, concentración, equilibrio, cohesión, distribución y articulación de cada ciudad. En el Anexo E al final de esta investigación, se recogen el total de las 22 huellas peatonales.

Los resultados obtenidos de la “huella peatonal” de cada ciudad seleccionada, se desarrollan en el siguiente apartado de esta investigación 3.2. “La huella peatonal en las ciudades españolas”.

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– Fotoplano 1. Fotoplano realizado con la base de la ortofoto de Google Earth, en el que se diferencian las áreas peatonales de las zonas verdes [Figura 10], de la siguiente forma:

  • Color naranja: áreas peatonales, formadas por las calles peatonales, plazas, espacios libres, aceras y bulevares mayores de 8 metros, paseos longitudinales, espacios tradicionales, puentes históricos, soportales, pasajes, elementos de paso representativos y espacios peatonales ligados a edificaciones.
  • Color verde: parques y zonas verdes.

Como se comenta en el anterior apartado, las zonas verdes no se desarrollan de manera exhaustiva en esta investigación, sirven como complemento de la percepción visual de la ciudad y nos proporcionan datos referentes a su medición. En ocasiones, el exceso de concentración de zonas verdes de una ciudad, da una apariencia errónea tanto cualitativa como cuantitativa de su espacio peatonal, por lo que se considera necesario hacer una distinción de ambas áreas en este fotoplano. Se aporta información visual e imprescindible de las áreas peatonales de cara a la realización del siguiente Fotoplano 2. El conjunto de fotoplanos de las 22 ciudades, se localiza en el Anexo L de la tesis.

– Fotoplano 2. Fotoplano ejecutado como consecuencia de la información obtenida del anterior. Se distinguen las tipologías persistentes, los elementos dominantes y la localización de los mismos [Figura 11], de la siguiente forma:

  • Color rojo: grandes ejes peatonales. Se considera básicamente, los ejes de los bordes río y mar y los paseos urbanos, destacados por tener un cierto recorrido peatonal.
  • Color amarillo: redes peatonales locales, son las calles y plazas peatonales de los cascos históricos.
  • Color cian: los elementos peatonales singulares, abarcando todos aquellos que se consideran destacables por su origen, morfología, descripción, localización, etc.

La representación de este fotoplano 2, sirve para la elección de los elementos peatonales que se van a desarrollar en el próximo apartado 3.3. “Principales elementos peatonales”, diferenciándose los siguientes tipos: principales elementos peatonales en los cascos antiguos, ejes peatonales, plazas, elementos peatonales en áreas residenciales, soportales y elementos singulares. Este último abarca los elementos en espacios tradicionales como los recintos feriales y pasajes, los nuevos elementos peatonales como las pasarelas, ascensores, escaleras y rampas mecánicas, las áreas peatonales entorno a edificios culturales y otros casos singulares. El conjunto de los fotoplanos de este tipo está resumido en el Anexo M de esta investigación.

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– Planos históricos del casco antiguo. Cabe destacar la elaboración de un cuarto plano que abarca el casco antiguo de cada ciudad. Tal y como se describe en el anterior apartado 1.3 “Metodología”, para tener un conocimiento preciso y claro de la acotación del “casco antiguo”, se utiliza el referente de los planos históricos realizados por Francisco Coello, que figuran en el Diccionario Geográfico Estadístico de Pascual Madoz. Estos planos están ejecutados entre 1850 y 1900 por lo que se consideran idóneos para esta labor, acotándose los cascos antiguos actuales según estos límites.

Se realiza una comparativa entre, el casco antiguo obtenido del anterior Fotoplano 1, donde quedan marcadas de color naranja sus calles y plazas peatonales; y el plano histórico de Coello [Figura 12]. El objetivo es, por un lado, aportar información visual del grado de concentración del espacio peatonal en el casco antiguo, y por otro, arrojar valores cuantitativos relativos a la superficie y longitud peatonal del casco, así como el porcentaje de superficie peatonal del barrio en comparación con el plano histórico de Coello. Este último punto tiene especial relevancia al ser este índice, el que marca la elección de las ciudades a analizar más en profundidad, desarrolladas en el capítulo 4 de esta investigación. El conjunto de las comparaciones está en el Anexo F de esta investigación.

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3.1.1.2. Análisis cuantitativos.

Los fotoplanos anteriores funcionan como soporte para la realización de una serie de cálculos obteniendo aspectos cuantitativos de índole peatonal. Estos valores, sirven para complementar y comparar entre sí los resultados de las 22 ciudades analizadas en esta investigación, aportando información útil de la adaptación peatonal de cada urbe y desarrollados en el siguiente apartado.

Se realizan las mediciones de los elementos plasmados en la “huella peatonal”, obteniéndose información porcentual y de extensión de la ciudad, de las zonas peatonales, de las zonas verdes, de los cascos históricos y de sus superficies peatonales, de los metros lineales de dichos cascos históricos y de sus calles peatonales.

A partir de estos valores se obtienen unos ratios e índices que se consideran necesarios para la mejor comprensión de cada ciudad, pudiéndose realizar una clasificación, así como, aportar un valor medio del conjunto de las ciudades analizadas, en aspectos como:

  • Dimensión de las ciudades:
  • Porcentaje peatonal en relación con la ciudad (en %). Los valores son los correspondientes a las áreas peatonales, a las zonas verdes y a su sumatorio. Se hace una distinción entre ambas zonas, al considerar que el exceso de zonas verdes concentradas en ciertas áreas acotadas, puede desvirtuar la verdadera accesibilidad a las zonas peatonales de cada ciudad. Esta información también sirve, para conocer si hay una aproximación al umbral de espacio libre marcado por la legislación urbanística española. Aclarar que este índice relaciona la zona peatonal, con el resto de la ciudad no peatonal donde también se incluyen las edificaciones y construcciones.
  • Superficie peatonal en relación con la población de la ciudad (en m²/hab). Es el mismo caso que el anterior pero relacionando superficies con habitantes. La información es clara y concluyente al poner de manifiesto la superficie peatonal asignada a cada usuario. A través de ambos casos se puede comprobar si hay coincidencias de ciudades en cuanto a la proporción de superficie peatonal por ciudad y por población, o por el contrario son indicadores sin conexión.
  • Superficie de la ciudad sin elementos peatonales (en %). Es el valor contrario al expuesto al principio, nos da información de las zonas negras de las huellas peatonales, mostrando las zonas desfavorecidas y sin áreas peatonales de cada ciudad.
  • Superficie peatonal en relación con hectárea de ciudad (en m²/ha). Valor complementario a los anteriores y en cierto modo más asimilable, al ser cifras más comunes en su uso y de fácil compresión.
  • Articulación y estructura de las ciudades:
  • Superficie de ciudad a menos de 200 metros de zona peatonal (en %). Muestra el equilibrio de la ciudad en el reparto de sus elementos peatonales, así como la facilidad de acceso a estas zonas peatonales. Este valor puede estar influenciado por la morfología de la ciudad siendo, a priori, este porcentaje más favorable en aquellos casos de ciudades rectilíneas que en ciudades radiales; sin olvidar la influencia en la articulación de la ciudades con río o mar a través de sus ejes longitudinales.
  • Superficie peatonal en relación con el casco histórico (en %). Aporta información del grado de peatonalización de los cascos históricos acotados según los planos históricos de Coello, relacionando la parte peatonal con la no peatonal. Es la parte de la ciudad donde se produce mayor concentración a través de una importante red peatonal interconectada, por lo que estas cifras adquieren especial relevancia en esta tesis.
  • Longitud peatonal de las calles del casco histórico (en %). En un principio, este ratio podría considerarse parecido al anterior, no obstante este indicador arroja valores más próximos a la realidad peatonal de los cascos. Este porcentaje hace referencia únicamente a la relación entre calles peatonales y no peatonales, sin considerar la superficie construida tal y como se hace en el anterior indicador.

Las mediciones realizadas, teniendo en cuenta los parámetros y ratios anteriormente señalados, se presentan en el Anexo A mostrando como ejemplo el siguiente cuadro [Figura 13], con un resumen de tres de las ciudades seleccionadas.t1.JPG

3.2. La huella peatonal en las ciudades españolas.

Como se adelante en el apartado anterior, a raíz de la elaboración de los fotoplanos con las áreas peatonales de cada ciudad, se ha creado un término que se ha propuesto denominar “huella peatonal”.

Se define como la expresión en planta del conjunto delimitado de todas las áreas peatonales y zonas verdes identificadas en el plano actual, obteniendo una rápida interpretación de cada ciudad al tener el plano dos colores: negro para la las zonas no peatonales (con el límite de cada ciudad) y naranja para la identificación de las áreas peatonales y zonas verdes.

La “huella peatonal” tiene también una relación cuantitativa de áreas peatonales, además de la información relativa a sus características morfológicas, de articulación y de estructura en cada ciudad, detectándose los elementos peatonales más relevantes, que finalmente fueron fruto de análisis en esta investigación. El conjunto de las huellas peatonales de las 22 ciudades analizadas es el siguiente:

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3.2.1. Dimensiones.

Los datos obtenidos de las mediciones de las huellas peatonales de las 22 ciudades analizadas fueron los siguientes:

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En esta primera aproximación al análisis de la huella peatonal podría subrayarse que en general, las áreas puramente peatonales ocupan un porcentaje de la superficie urbana relativamente bajo, estando cuantificado en un 5,84 % sobre el total de la superficie urbana; por su parte, los espacios libres, parques y zonas verdes públicas ocupan una media el 8,37 % de la misma y si se suman todos los elementos peatonales, se obtendrá como resultado que ocupan un 14,20 % de la superficie total de las mismas.

Estos porcentajes se estiman escasamente relevantes, si se tiene en cuenta que según un estudio realizado por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid -ETSAM- en cooperación con Dirección General para la Vivienda, el Urbanismo y la Arquitectura denominado “Análisis de los Estándares de Calidad Urbana en el planeamiento de las Ciudades Españolas”, se puede estimar el porcentaje de la infraestructura viaria entre un 22% y un 32%, en función del tipo de vivienda a construir. En este sentido cabe resaltar que la legislación urbanística española lleva décadas exigiendo un 10% de espacios libres para el suelo urbanizable y al menos un 5% para el conjunto urbano.

No obstante, tal como puede observarse en la Tabla 1, existe una cierta variedad de situaciones de áreas peatonales en las ciudades analizadas, entre las que resaltan, por un lado, aquellas donde las áreas peatonales alcanzan proporciones significativas sobre el conjunto de la superficie urbana superando el 8% como son los casos de Cádiz con un 10,61%, Huelva con un 9,41%, Burgos con 8,70% y Córdoba con el 8,34%; y por otro lado, aquellas otras ciudades en las que esta misma proporción resulta muy reducida sin llegar al 3%, como Alicante con un 2,95% y Palma de Mallorca con un 2,16%.

En cuanto al porcentaje de espacios libres y zonas verdes, en la tabla 1 se ven reflejadas diferencias similares, donde algunas ciudades superan ampliamente el 10% del total urbano como son los casos de Logroño con un 16,25%, Pamplona con un 13,55%, Lérida con un 11,85% y particularmente Vitoria con un 32% equivalente a 785 ha de zonas verdes; mientras que en otras ciudades, estos mismos porcentajes se mantienen muy por debajo de la media con un 4% en las ciudades de Cádiz, Palma de Mallorca y Murcia, e incluso por debajo del 2,60%, como es el caso de las ciudades de Alicante y Las Palmas de Gran Canaria. Los resultados tan bajos en ciudades costeras pueden ser debido a que todas tienen playas urbanas muy integradas en la vida social y estancial de la ciudad, lo que en cierto modo compensa su escasez de zonas verdes.

Este resultado también se puede analizar según la población, teniendo en cuenta que uno de los criterios de la investigación ha consistido en la delimitación a ciudades capitales de provincia entre 100.000 y 500.000 habitantes, de acuerdo con el INE del año 2009. En cada caso, la relación de los metros cuadrados de áreas peatonales y zonas verdes por habitante ha sido el siguiente:

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El análisis de resultados de la Tabla 2 es variable en la medida en que se encuentran ciudades que superan el 4,16% de la media de sus áreas peatonales por habitante, en casos como el de Valladolid, Logroño, Cádiz, Vitoria, Córdoba, San Sebastián, Huelva, León, destacando Burgos con 7,07 m2/habitante y Pamplona con una cifra que dobla la media española con un 9,11m2/habitante. Por el contrario, los porcentajes más reducidos se encuentran en las ciudades de Palma de Mallorca y Alicante que no superan los 1,60m2/habitante. Y si se comparan dos ciudades de similar superficie de áreas peatonales como Cádiz y Alicante, arroja como resultado una diferencia importante teniendo Cádiz una superficie de áreas peatonales por habitante 3 veces mayor.

Al analizar los porcentajes de espacios libres y zonas verdes por habitante, se obtienen de nuevo resultados muy dispares con ciudades que superan la media de casi 7m2/habitante como es el caso de Valladolid, Lérida, San Sebastián y Logroño, siendo especialmente destacadas la ciudades de Pamplona con 20m2/habitante y Vitoria superando los 30m2/habitante. Por el contrario, se encuentran las ciudades que obtuvieron resultados muy por debajo de la media no superando los 1,80 m2/habitante, destacando los porcentajes obtenidos en las ciudades de Alicante, Palma de Mallorca, Cádiz, Murcia y Las Palmas Gran Canaria.

Las Tablas 1 y 2 muestran la inexistencia de coincidencias entre ciudades, además es relevante el caso de ciudades como Burgos con sus altos porcentajes de áreas peatonales y en el lado más desfavorable del análisis se repiten las ciudades de Palma de Mallorca y Alicante; en cuanto a los porcentajes de espacios libres y zonas verdes en relación a sus habitantes, las ciudades más destacadas son Vitoria y Pamplona, en contraposición a las de menos como son Cádiz, Palma de Mallorca, Murcia, Alicante y Las Palmas de Gran Canaria.

En la Tabla 3 que se expone a continuación, se observa la existencia de amplias zonas en las que no existe ningún elemento peatonal y que quedan en color negro en los esquemas de la “huella peatonal”. Si bien es el resultado contrario a la Tabla 1, a través de la esta tabla se clarifica, de forma porcentual, la cantidad de zona urbana no peatonal que tiene cada ciudad.

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En este caso se ha encontrado una media de 85,80% de superficie urbana no peatonal, estando más de la mitad de las ciudades muy próximas a esta cifra, destacando favorablemente Pamplona con el 80%, Logroño con el 77% y mejorando ampliamente la media la ciudad de Vitoria con un 63%.

Del conjunto, 6 ciudades se encuentran por encima del 89%, destacando negativamente Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran Canaria y Alicante con más de un 93% de espacio sin la existencia de elementos peatonales.

Complementario a la información anteriormente mencionada, se ha realizado el cálculo de la huella peatonal teniendo en cuenta la relación entre la superficie de elementos peatonales y la superficie total de cada ciudad medida en hectáreas (m2/ha), relación que se muestra en la Tabla 4.

Matemáticamente el valor numérico es la misma base que los resultados totales de la Tabla 1, considerándose este índice más idóneo de cara a proporcionar información de superficies, al ser mas asimilable y con cifras de mejor comprensión.

El valor medio es de 1.400 m2/ha en el que se ha situado aproximadamente un tercio de las ciudades analizadas; entre ellas cabe resaltar el caso de las ciudades Pamplona y Logroño con una superficie cercana a los 2.000m2 y Vitoria con 3.600m2.

En el lado contrario se encuentran las ciudades de Las Palmas de Gran Canaria, Palma de Mallorca y Alicante. Como resultado del cruce de información entre las tablas 3 y 4, se puede apreciar el hecho de coincidir favorablemente las ciudades de Vitoria, Pamplona y Logroño y las menos favorables resultaron ser las ciudades de Las Palmas de Gran Canaria, Alicante y Palma de Mallorca.

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3.2.2. Articulación y estructura.

El análisis de la “huella peatonal”, que se ha realizado con las herramientas del dibujo puestas al servicio de un fotoplano, muestra las diferentes ciudades analizadas en esta investigación y aporta elementos para comprenderlas, cuando se observan sus características morfológicas. En este sentido, los principales rasgos formales/estructurales que aparecen en la huella peatonal de las ciudades estudiadas son, en general, una cierta desarticulación de los elementos peatonales dentro del conjunto urbano, es decir, globalmente carecen de una estructura que los articule en un conjunto cohesionado. Son mayoritariamente pequeñas redes desconectadas entre sí Figura 14].

Este grado de articulación entre las distintas redes peatonales mejora sustancialmente en aquellas ciudades que disponen de un elemento natural lineal como un río o una ría que la atraviesa, permitiendo el desarrollo urbanístico en sus márgenes.

Cuando se trata de ciudades costeras es la línea de costa la que va cumpliendo esta función y que frecuentemente se convierte en el soporte de ejes peatonales con la capacidad de articular áreas importantes al interior de la ciudad. Se formaliza por la ciudad una red espontánea no planificada, a la inversa de las redes viarias, cuyo nivel de integración y de estructuración, su grado de formalización (radio-concéntrico, reticular, etc.) y su nivel de cobertura es siempre muy grande.

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Para el caso de algunas de las ciudades con río o ría, su carácter como eje articulador ha sido relativamente reciente al ejecutarse proyectos de recuperación e integración urbana de los ríos/rías; en Bilbao, León [Figura 15], Logroño, Pamplona, Burgos y Lérida se han creado, además de un eje peatonal en estos entornos, nuevas zonas estanciales para la ciudad.

En las ciudades costeras, el eje del litoral es asumido como elemento articulador ya que, debido a su morfología urbana establece una conexión de lados opuestos de la ciudad, ejemplos de esta situación se tienen en la ciudad de San Sebastián con el Paseo de la Concha y con Zurriola, en Las Palmas de Gran Canaria [Figura 15] con el Paseo de Las Canteras y en Cádiz con Paseo Marítimo.

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En otras ocasiones el eje marítimo se utiliza para articularlo con otros elementos peatonales relevantes como por ejemplo sus cascos históricos peatonales, particularidad percibida en ciudades como Cádiz, Palma de Mallorca y San Sebastián o con otros ejes peatonales considerados también como soportes lineales de la ciudad como es el caso del Paseo Marítimo de Gómiz con Av. Doctor Gadea en Alicante o Paseo Marítimo con Rambla de Belén en Almería, aunque de escasa interconexión con el resto de la ciudad.

Sin embargo, también se presentan situaciones desfavorables cuando un eje de litoral está localizado entre el mar y una vía de circulación rápida o una línea de ferrocarril que limita su conexión transversal, generando pocos puntos de convergencia, situación apreciada en la Av. Marítima en Las Palmas Gran Canaria o en Paseo Marítimo de Tarragona.

En otros casos los elementos lineales con capacidad estructurante no son naturales, sino que proceden de actuaciones humanas, algunas veces derivadas de procesos de reciclaje de antiguas infraestructuras existentes como la rehabilitación de vestigios de antiguas murallas (30% de las ciudades analizadas), nuevos espacios por el traslado, soterramiento o recubrimiento de infraestructura ferroviarias [Figura 16] (30% de las ciudades analizadas) o bien, procedentes de la construcción de grandes ejes viarios con amplias aceras o bulevares centrales (55% de las ciudades analizadas).

Otros ejes surgen como consecuencia de las actuaciones de peatonalización de calles céntricas y muy transitas de ensanches ya consolidados, generalmente próximos a los cascos históricos, transformándolas en ejes peatonales de conexión entre barrios, actuaciones que se fundamentan en los llamados Itinerarios Peatonales Principales que se empezaron a poner en marcha en los Planes Generales de ciudades como Burgos, San Sebastián y Pamplona.

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La distribución espacial de los elementos peatonales resulta en general heterogénea, con zonas urbanas dotadas de una importante presencia y concentración de elementos peatonales en los cascos históricos, en el entorno de los ejes peatonales o en los nuevos barrios de las periferias, frente a otros casos en los que estos elementos pueden encontrarse ausentes, cuyo resultado gráfico es un fuerte predominio del negro en la huella peatonal.

Esta distribución espacialmente desequilibrada supone que, a la relativa baja proporción global de elementos peatonales en la mayoría de las ciudades medias españolas, haya que añadir el hecho de que la accesibilidad a las mismas puede ser mucho más reducida en determinadas áreas urbanas. A este respecto, se comprueban los datos de superficie urbana que quedaban a un radio igual o inferior de 200 metros de algún elemento peatonal.

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Los datos reflejados en la Tabla 5 son muy variados. La media es relativamente alta (67,64%), con ciudades que superan el 80%, éste es el caso de Córdoba, Valladolid, Logroño y Pamplona e incluso sobrepasando el 90% como Cádiz y Vitoria [Figura 17]; ciudades que presentan cifras parecidas pero con huellas peatonales muy diferentes; el caso más particular es el de Cádiz, que debido a su morfología de península estrecha y alargada facilita la accesibilidad aunque con perceptibles “zonas negras” en su huella peatonal. Mientras que la huella de Vitoria es mucho más homogénea con un predomino global de zonas peatonales repartidas por toda la ciudad.

Los resultados más desfavorables se encuentran en ciudades con más de 17 puntos por debajo de la media como son Alicante, Almería, Castellón [Figura 18], Las Palmas de Gran Canaria y finalmente Palma de Mallorca [Figura 18] con la mitad de la media. En ausencia de análisis cuantitativos de los desequilibrios en el interior de cada ciudad, el análisis visual de la huellas peatonales permite identificar algunas zonas especialmente poco dotadas.

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En la huella peatonal de la mayoría de las ciudades estudiadas, se observa una importante concentración de elementos peatonales en los cascos antiguos donde a menudo forman una red interconectada, en contraste con las áreas nuevas donde los elementos peatonales aparecen agrupados en pequeños conjuntos aislados sin capacidad para generar una centralidad relevante.

En este sentido, se considera el concepto de “centralidad” como la capacidad que tiene cada ciudad de crear un tejido de conexión peatonal a través de un conjunto articulado de vías y sistemas que crecen por la urbe. De esta forma el peatón pueda desplazarse cómoda y libremente, conectando los barrios entre sí, y con el centro urbano.

Basándose en la huella peatonal, se ha medido la relación de áreas peatonales con respecto al casco histórico de cada ciudad delimitado dicho casco según el plano histórico realizado por Francisco Coello a finales del siglo XIX, principios del XX y que figuran en el Diccionario Geográfico Estadístico de Pascual Madoz, con los siguientes resultados:

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En general las ciudades analizadas ocupan una superficie de áreas peatonales dentro del casco histórico del orden del 18,56%. Comparando este porcentaje con las necesidades establecidas por la legislación urbanística española de exigir por lo menos un 5% de espacios libres para el conjunto urbano, se puede considerar relevante y que refleja una superación de las necesidades teóricas marcadas. Destaca si lo comparamos con la media de áreas peatonales en relación al total de la ciudad (Tabla 1) con un 5,84%, aunque no se consideran los espacios libres y las zonas verdes (zv) al comprobarse que los cascos históricos no tienen zonas verdes, estimando una comparativa más acorde entre áreas peatonales (ap).

De acuerdo a los datos extraídos de la Tabla 6, superan el 18% de este tipo de relación las ciudades de Santander, León, Pamplona, Logroño, Córdoba, Vitoria y Burgos y con algo más del 45% sobresale San Sebastián. Los porcentajes de superficies menores se encuentran entre el 8% y el 13% en ciudades como Valladolid, Las Palmas de Gran Canaria, Huelva y Almería; en cualquier caso, porcentajes superiores a los teóricos marcados.

La presencia de redes peatonales más desarrolladas en los cascos antiguos de las ciudades [Figura 19] se explica, en general, por las limitadas dimensiones de sus calles, lo que ha llevado en unos casos a que nunca se abrieran al tráfico rodado y en otros, a que se tomara la decisión de cerrarlas por las continuas fricciones surgidas entre el peatón y el automóvil. Tras décadas de permitirse el paso de automóviles, los ayuntamientos han decidido en los últimos años peatonalizarlas a la vista de su inseguridad con respecto a un tránsito peatonal intenso derivado de sus condiciones de centralidad, densidad y atractivo.19.JPG

3.2.3. Resultados de la huella peatonal.

Las reflexiones en torno al tema de la huella peatonal en las ciudades medias españolas se mueve entre un punto de vista cuantitativo, analizando los datos obtenidos y el establecimiento de algunas consideraciones personales.

En este orden de ideas se puede extraer que las ciudades más desfavorables para el peatón son Alicante, Palma de Mallorca y Las Palmas de Gran Canaria al presentar unas bajas cifras en relación a los elementos peatonales. Sus habitantes disponen de menos superficie, tanto de áreas peatonales, como de zonas verdes y además de tener mayores dificultades de acceso a las mismas; las intervenciones peatonales de sus cascos históricos siguen siendo muy escasas con una superficie peatonal casi un 50% por debajo de la media, a excepción de Palma de Mallorca.

En el lado contrario, la ciudad que más destaca por tener los mejores datos globales es Pamplona que, aunque su porcentaje de áreas peatonales está en la media, el resto de sus cifras son muy elevadas, encontrándose siempre entre las 3 mejores ciudades. Sus habitantes disfrutan de un mayor número de elementos peatonales, siendo una de las ciudades con más elementos por habitante, por hectárea de ciudad y mayor superficie peatonal en el casco histórico, razón por la cual Pamplona es elegida en esta investigación para un estudio más amplio. Su “huella peatonal” aporta información respecto a las actuaciones en su casco histórico y de sus ensanches próximos, en los cuales se realiza reconstrucción de los procesos peatonales de sus calles. Asimismo, se ha comprobado cómo se extiende la cultura peatonal hacia los nuevos barrios de la periferia hasta constituir una potente red peatonal.

Por otra parte, y debido a que los resultados de la huella peatonal arrojan una concentración de espacios peatonales en sus centros históricos, se va considerar este indicador para la elección de las 3 ciudades a estudiar su proceso peatonal en profundidad. Además de Pamplona, se escogen la ciudad de San Sebastián, por presentar una total peatonalización de las calles de la Parte Vieja y por la ejecución de los ejes peatonales en sus ensanches próximos de Cortázar y Gros; y la ciudad de Burgos por representar uno de los porcentajes de calles peatonales del casco histórico más elevado de las ciudades seleccionadas.

3.3. Principales elementos peatonales.

Cuando se analizan la presencia, características y disposición de los elementos peatonales en las ciudades medias españolas, se detecta la persistencia y repetición de algunos tipos y conjuntos característicos cuyo examen puede aportar luz sobre su presencia, su génesis y la posible actitud de técnicos, políticos y ciudadanos sobre cada uno de ellos.

En este sentido se ha detectado como componente de la huella peatonal sus cascos antiguos, asumidos como lugares de concentración de elementos peatonales, fundamentalmente calles y plazas, que en ocasiones pueden funcionar como detonantes de la extensión de la red hacia las áreas periféricas.

Otro elemento importante lo constituyen los ejes peatonales, de carácter lineal y de variado origen, en general, con capacidad articuladora del conjunto; las plazas peatonales, como espacios donde confluyen la vida social y relación ciudadana con especial importancia en la forma, tamaño y envolvente edificatoria; los soportales, considerados como elementos peatonales de importante tradición histórica protegiendo al peatón frente a las inclemencias del tiempo y el tráfico rodado; espacios peatonales ligados a modelos arquitectónicos antiguos y contemporáneos, innovadores en relación a los tipos de edificios o manzanas más convencionales y que, bien mantenidos, pueden jugar un papel ejemplarizante; y finalmente, espacios singulares, en donde por la peculiaridad de sus características, por su función o por su forma destacan siendo elementos particulares de la trama urbana y en ocasiones clave para dar continuidad a la red peatonal.

3.3.1. Espacios peatonales en los cascos antiguos.

Los cascos antiguos o históricos de las ciudades medias españolas se muestran como uno de los elementos clave de su estructura urbana, el incremento de la tasa de motorización en los años 60 y 70 habría precipitado su deterioro y el consecuente abandono poblacional por la congestión de usos incompatibles y de los conflictos entre tráfico rodado y peatones, todo ello sometido a la rigidez de su morfología (Campesino, 1983). Sus calles estrechas y a menudo sinuosas ofrecían serias dificultades para el movimiento de los automóviles y, sobre todo, para dar cabida en bandas diferenciadas a estos a través de las calzadas y a los peatones mediante la implementación de aceras; estas últimas han terminado adaptándose y reservando superficies con diversos grados de exclusividad según las características peculiares de cada ciudad.

Otra característica que ha facilitado la peatonalización de los cascos antiguos de las ciudades españolas es la escasa presencia de garajes en su interior, que debido a su antigüedad debían soportar una demanda obligada de paso de vehículos.

La situación varía de unas ciudades a otras dependiendo en gran medida del mayor o menor grado de renovación de la edificación que se ha producido en las últimas décadas, lo que puede haber dificultado su peatonalización o condicionado la regulación concreta de ésta; además de ello, la existencia de hoteles y otros establecimientos especiales en su seno han podido también condicionarlas.

Como se comenta anteriormente, para realizar la acotación de los actuales cascos antiguos, se utilizan los planos históricos por de Francisco Coello [Figura 20], que figuran en el Diccionario Geográfico Estadístico de Pascual Madoz, realizados entre 1850 y 1900, por lo que son muy apropiados.20.JPG

Las primeras referencias que se han encontrado de cascos antiguos peatonalizados provienen del libro de Antonio Mateo y Alfonso Sanz “La calle diseño para peatones y ciclistas”. Se hace mención a una encuesta realizada en 1980 a ciertos municipios españoles, en la que se indica el inicio de las peatonalizaciones y el grado de no motorización, es decir peatonalización, de sus cascos antiguos. Estos datos del año 1980, los actuales del año 2014, así como su evolución, quedan recogidos en las siguientes tablas:t7.JPG

Como se vislumbra en la tabla 7a, la mayoría de las ciudades analizadas el inicio de las peatonalizaciones se produce en la década de los 70 localizándose en los cascos históricos, resultando similar a otras capitales de provincia de la encuesta que no forman parte de esta investigación como Ávila, La Coruña, Gijón, Málaga, Zaragoza, Huesca, Gerona, Salamanca y Zamora. Con escasa relevancia, este tipo de intervenciones venía representando hasta en el año 1980 apenas un 1,30% como cifra media, tal como se aprecia en la Tabla 7b.

El dato es cuantitativamente muy bajo pero ayuda para comprobar que el 70% de las ciudades capitales de provincia analizadas en esta investigación ya habían comenzado un proceso peatonal, el que a la postre ha derivado en la base de los resultados actuales con una media de más del 20,72% de superficie peatonal, expuesto en la Tabla 7b. Cabe aclarar, que este dato es el referido a 15 de las ciudades seleccionadas, ya que el resto no formó parte del mencionada encuesta del año 1980, recordando que la media de las 22 ciudades analizadas es de un 18,56% según la anterior Tabla 6, con una diferencia entre ambos datos de apenas 2 puntos.

Se pasa de una situación donde los elementos peatonales en los cascos históricos tienen una representación residual por no decir casi nula, a estar peatonalizados casi el 20% de su superficie.

Huella peatonal de los cascos antiguos.

Los resultados que trajeron las distintas normas españolas, se ponen de manifiesto en la huella peatonal de las ciudades estudiadas porque tienden a conformar una red tupida y compacta de elementos peatonales, reflejo de las pequeñas estructuras propias de estas partes de la ciudad, consolidándose por ello como ejemplos y gérmenes potenciales de una red urbana de elementos peatonales que pudiera irse conformando por extensión e irradiación.

En algunas ciudades españolas son conocidos los altos grados de peatonalización de sus cascos antiguos, como Santiago de Compostela, Ávila y Toledo. Entre las ciudades objeto del presente análisis, se observan importantes coincidencias en la concentración de elementos peatonales como calles y plazas peatonales en sus cascos antiguos [Figura 21], así como, notables diferencias en su grado de peatonalización que pueden ir de acuerdo a sus características particulares y sus políticas públicas desplegadas.21.JPG

La coincidencia entre la huella peatonal y los límites del casco antiguo, según la referencia de Coello, puede observarse en casi todos los casos estudiados y concretamente en las ciudades que superan la media global del 18% de superficie peatonal del casco histórico, situación apreciable en ciudades como San Sebastián, Santander, León, Pamplona, Logroño, Córdoba, Vitoria y Burgos. Mientras que las menores peatonalizaciones también se refleja a través de la huella en los casos con menos de 13% de superficie peatonal [Figura 22], muy por debajo de la media del 18%, situación vista en Valladolid, Las Palmas de Gran Canaria, Almería y Huelva.

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Por su parte, las diferencias en el grado de peatonalización de los cascos antiguos se muestran claramente si se compara la situación en los casos de Albacete con Pamplona [Figura 23].23.JPG

En conjunto, el grado de peatonalización de los cascos antiguos de las ciudades medias españolas es considerablemente alto, lo que a menudo los diferencia de otras estructuras urbanas como los ensanches, en los que las peatonalizaciones se han extendido relativamente poco. En la tabla siguiente puede verse el porcentaje de los metros lineales del viario de los cascos antiguos que se encuentra peatonalizado en cada una de las ciudades estudiadas.

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Como puede verse en la tabla anterior, un 41% de toda la longitud del viario de los cascos antiguos de estas 22 ciudades está peatonalizado, pero la situación es considerablemente distinta entre unas ciudades y otras, destacando por un lado las extensas peatonalizaciones realizadas en San Sebastián, donde se ha alcanzado la totalidad de su casco antiguo favorecido por su ubicación y Pamplona con un 76% de calles peatonales cuenta con una situación parecida; la siguiente ciudad con mejores cifras es Burgos con un 65% de calles peatonalizadas. En el otro extremo, Almería, Alicante, Valladolid y Santander arrojan unos porcentajes muy bajos de peatonalización de calles de sus cascos antiguos, estando Almería casi un tercio por debajo de la media.

Los datos de la anterior Tabla 7b, y los de esta Tabla 8, ponen de manifiesto la clara tendencia de peatonalización continuada de los cascos históricos, con una media actual de 4 de cada 10 calles peatonalizadas y con el 40% de las ciudades seleccionadas igual o por encima de esta media. Estos datos ponen de relieve la clara tendencia de mejorar los cascos históricos, recuperando el protagonismo del pasado.

En este orden de ideas, se considera también interesante destacar, aquellas cifras longitudinales (en kilómetros) de las peatonalizaciones en los cascos históricos de las ciudades analizadas, con el fin de aportar cifras tangibles, ya que en ocasiones grandes cascos históricos hacen que tengan un porcentaje peatonal bajo, a pesar de tener importantes longitudes de calles peatonalizadas.

La ciudad de Pamplona, tiene una cifra de casi 11 km de calles peatonales en el casco antiguo, siendo la segunda ciudad con el mayor porcentaje de longitud peatonal. En la ciudad de Oviedo [Figura 24], el dato final es de un porcentaje de longitud de calles peatonales algo inferior a la media, equivalente a 9,6 km. Para el caso de Murcia [Figura 24], su resultado ha sido un porcentaje de longitud de las calles peatonales del casco histórico en la media de las ciudades analizadas, equivalente a 11 km de extensión.

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El proceso de peatonalización de la Parte Vieja de San Sebastián tiene un resultado final de la totalidad del barrio histórico peatonalizado, lo que equivale a una longitud de 6 km peatonales. En Alicante el dato de la longitud de calles peatonales de los más bajos de esta investigación, siendo 3,5 los km peatonales.

Para el caso de la ciudad de Burgos, cuenta en la actualidad con las cifras más altas de porcentaje de longitud de calles peatonales de su centro histórico equivalente a 8,5 km. La ciudad de Córdoba [Figura 25] es la que tiene el dato más alto de longitud peatonal con 22 km y con el casco histórico más grande, sin embargo su porcentaje está casi en la media.

En Palma de Mallorca [Figura 25], el resultado actual del casco de la ciudad es de 10 puntos por encima de la media y debido a su magnitud, segundo en extensión, equivalente a 19 km de longitud peatonal.

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3.3.2. Ejes peatonales y su génesis.

Se ha considerado como eje peatonal aquella vía de circulación longitudinal acondicionada y diseñada para el tránsito exclusivo de peatones con una función de entretenimiento y distracción, cuyo recorrido no suele tener acceso a edificaciones. Son muy variados los tipos de ejes peatonales que se han desarrollado, siendo los más frecuentes y extendidos los ejecutados aprovechándose de los agentes geográficos como los construidos en el borde marítimo-terrestre y en los bordes de río. También se destacan más recientemente en el tiempo, aquellos ejes que se han formado por la desaparición de otros elementos urbanos de gran ocupación y presencia en la ciudad.

Por su consideración de espacio verde longitudinal, se agrupan bajo el epígrafe de “ejes verdes”, el conjunto de tipologías tan características en nuestro país como son los Paseos, Alamedas, Salones, etc., sin entrar a diferenciar cada uno de ellos.

En el caso de “rambla central” también se incluyen los bulevares, destacados por su importancia histórica en las ciudades españolas, considerándose una franja superior a 8 metros de ancho, al entender esta distancia como mínima para la convivencia con el tráfico.

En la huella peatonal de muchas de las ciudades estudiadas sobresalen algunos grandes desarrollos lineales que se configuran como grandes ejes peatonales. Es algo que se observa en ciudades como Alicante, Albacete, Almería, Burgos, Cádiz, León, Palma de Mallorca, Las Palmas de GC, Pamplona, Logroño, Bilbao, etc. El resumen de los grandes ejes peatonales por ciudades es el siguiente:t9.JPG

A partir de la información presentada en la tabla anterior, se puede inferir que la ciudad con mayor número de ejes peatonales es Palma de Mallorca con 7 de ellos correspondientes a 5 tipologías diferentes, seguido de Alicante y Lérida con 5 ejes, Burgos, León y Cádiz con 4 ejes, por lo que sobresalen las ciudades costeras así como las que se encuentran a pie de río.

La mayoría de los ejes peatonales se localizan a lo largo de la línea marítimo-terrestre, conformando paseos marítimos acondicionados sobre antiguos muelles o construidos en torno a playas o tramos de costa baja, situación apreciable en ciudades como Alicante [Figura 19], Almería [Figura 26], Cádiz [Figura 27], Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran Canaria, Tarragona, Santander y San Sebastián.

El arquitecto Juan Jesús Trapero en su libro “Los paseos marítimos españoles”, realiza un amplio estudio e inventario de paseos marítimos, tomando para esta investigación los que denomina paseos de secuencia lineal, definidos como senderos y paseos cuya característica principal es la disposición de elementos en una sucesión continua, donde la actividad dominante es la de pasear complementada con la posibilidad de descansar y contemplar el mar (Trapero, 1998). Todas las ciudades costeras analizadas tenían como mínimo un eje marítimo, a excepción de Las Palmas de GC y Santander que contaban con 2 ejes cada una y Cádiz con 3.

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Por otro lado se encuentran las grandes ejes que van siguiendo el curso de los ríos o rías, a uno y otro lado, en forma de paseos fluviales, conformados por avanzados procesos de urbanización, como es el caso de las ciudades de León, Lérida, Córdoba, Valladolid, Bilbao [[Figura 28], Burgos [Figura 29], Logroño [Figura 30], Pamplona [Figura 31]y Murcia. En este caso el carácter articulador de los ríos no siempre ha sido así, en numerosas ciudades el río era un elemento incómodo sin ningún uso urbano que dividía la ciudad en dos partes, en ocasiones la inundaba y normalmente con pocos puntos de conexión para atravesarlo. En las últimas décadas han surgido proyectos de recuperación de estos elementos naturales para su transformación e integración en la ciudad, tal como se presenta en los siguientes casos:

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Este tipo de ejes también pueden aparecer en forma de bulevares o amplias aceras sobre antiguos cauces estacionales o ramblas, que se cubren formando parte de viales peatonales en el centro con tráfico en los laterales. Como ejemplo de este tipo de actuación se encuentra la Rambla de Belén sobre el cauce de agua que va al mar en Almería embovedándose en 1996 [Figura 32], Paseo del Borne y Rambla de los Duques de Palma de Mallorca [Figura 33] sobre el antiguo cauce del Torrente de la Riera en Palma de Mallorca a inicios del siglo XIX (Sanz y Mateos, 1984).

Todas las ciudades analizadas con río o ría tenían un paseo fluvial y en el caso de ciudades con otro río de menor envergadura como Pamplona, Burgos, León, Lérida, Logroño y Valladolid contaban con otro paseo peatonal en el segundo río.32.JPG

Otra forma espacial la constituyen los bulevares centrales con viales de tráfico en los laterales, considerando un ancho de más de 8 metros, construidos como consecuencia del nuevo urbanismo de la primera ampliación de la ciudad tras la demolición de la muralla. Como ejemplo de ello está la Av. Doctor Gadea en Alicante, construida tras la demolición de la muralla en el año 1853 y la Rambla Nova de Tarragona, construida en los terrenos liberados tras la demolición de la muralla, abierto el primer tramo en 1854 (elcomercio.es, 2 de junio de 2014).

En las ciudades que deciden conservar sus trazados amurallados, se implementan ejes a lo largo de la traza de las murallas, ejecutados en diferentes posiciones, ya sea por encima o bordeándolas; ejemplos de ellos se pueden apreciar en la Calle de las Cercas en León [Figura 34], Muralla del Castillo de Santa Bárbara en Alicante, Conjunto Monumental de la Seu Bella en Lérida, Calle de la Muralla y Jardín de los Poetas en el interior de la Muralla de Córdoba, Pasel de Dalt Murada en Palma de Mallorca, resto de la Muralla en el Arco de San Esteban y Paseo de los Cubos de Burgos [Figura 35].

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Constituye otra alternativa espacial, el diseño de este tipo de ejes sobre antiguos trazados ferroviarios trasladados o mediante el soterramiento de sus infraestructura viarias, dando lugar a nuevas zonas estanciales públicas en ocasiones con zonas verdes; este tipo de actuaciones pueden apreciarse en ciudades como Albacete [Figura 36], Cádiz, Córdoba [Figura 37] Palma de Mallorca y Logroño [Figura 38]; otra formas está en el diseño y construcción de nuevos parques urbanos como en Oviedo y Lérida [Figura 39]. El carácter público de estos proyectos parece facilitar un destino más social, al igual que sucede con los muelles en desuso. Las actuaciones peatonales de este tipo fueron las siguientes:

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En un tercio de las ciudades analizadas se realiza este tipos de intervenciones resultando relevante el caso de Albacete por haber ejecutado la primera, actuación liberando 10 hectáreas de terreno equivalente a casi un 20% de la superficie peatonal de la ciudad mediante la construcción del Parque Lineal, operación realizada en 1962 a raíz del Plan General de Bidagor en 1952 (Santos y Ganges, 2011). Se puede considerar que a partir de inicios de la década de los 90 y 2000 se da el mayor auge de este tipo de intervenciones, la llegada del Tren de Alta Velocidad (AVE) a España supone la modernización y modificación de los trazados ferroviarios, extendiéndose las actualizaciones del sistema ferroviario a numerosas ciudades mediante el soterramiento de las vías y liberando grandes espacios. En este sentido sobresale por su magnitud la actuación de Córdoba con 12,2 ha y Logroño con 7,5 ha, correspondientes ambas operaciones a un 10% de la superficie peatonal existente.

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Así mismo, también se han construido este tipo de ejes sobre nuevos viales urbanos, radiales u orbitales en las últimas décadas, cuando la cultura ciudadana parece imponer un mayor equilibrio proyectual entre peatones y automóviles; para este caso se encuentran los ejemplos del ensanche del sureste de Huelva (BOP de Huelva, Nº 278, 03/12/2002), el ensanche de los barrios próximos de Gran Vía Norte y Parque de las Avenidas en Alicante [Figura 40], el ensanche Norte y Este de Castellón, barrio Eras de Renueva en León, Rambla de Pardiñas en Lérida y el barrio de la Cava en Logroño.

Otra estrategia para su implementación ha consistido en la remodelación reciente de viejos viales, para adaptarlos a las nuevas exigencias urbanísticas, dotándolos de bulevares o aceras de mayor amplitud, como es el caso del bulevar en la Av. de Andalucía de Huelva [Figura 41], (BOP de Huelva Nº 146, 26/06/2001), el ensanche de acera en el entorno de la estación de metro de Sarriko, ensanche de aceras y restricción de paso de vehículos privados de la Gran Vía de Bilbao [Figura 42], el ensanche y urbanización de la Av. de la Gran Vía de Logroño y la adaptación de las aceras en la antigua Carretera de Circunvalación de Albacete.

Estas actuaciones también se presentan en los paseos verdes lineales, con el fin de contrarrestar el exceso de superficies construidas y altas densidades de población, construyéndose corredores verdes de comunicación en los nuevos barrios y ensanches como el Parque Sensal de Castellón y el Paseo de las Ciencias y de las Letras del campus universitario de Huelva; inclusive se han venido incorporando a la ciudad consolidada zonas verdes existentes pero en avanzado estado de degradación o abandono, recuperándolas e integrándolas en la ciudad, tal como se observa en el Anillo Verde de Vitoria o la margen derecha de la desembocadura del río Francolí de Tarragona.

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En la mayoría de los ejes peatonales parece confirmarse una cierta tendencia a completar el acondicionamiento peatonal del conjunto del eje, por acumulación de actuaciones en sucesivos tramos. Aunque comparten con la red de los cascos antiguos su carácter generador de nuevos elementos que se les van añadiendo, los ejes peatonales parecen tener una mayor potencia de desarrollo espacial, debido en gran parte a su carácter lineal y sobre todo, continuo, algo que les diferencia de los cascos antiguos, en cuyos bordes suele producirse una ruptura de la trama urbana, a veces por la presencia de algún vial que actúa como barrera, lo que dificulta la continuidad de las peatonalizaciones.

De ahí que los ejes peatonales tengan un importante potencial articulador de la red peatonal urbana que, como se ha indicado anteriormente, se caracteriza por la disgregación, por la presencia de numerosos elementos y conjuntos inconexos entre sí. En este sentido, los ejes identificados se configuran como un elemento de oportunidad en el que apoyarse para avanzar en la articulación peatonal del conjunto urbano, cuyas conexiones deberían promoverse decididamente. El caso de Burgos y León [Figura 43], con los paseos peatonales a lo largo del río y la unión peatonal con los mismos de nuevas piezas urbanas, así como la construcción de pasarelas, es un claro ejemplo del papel que pueden jugar estos elementos para crear una verdadera red peatonal urbana.

3.3.3. Las plazas peatonales.

3.3.3.1. Definición y características de las plazas peatonales.

Esta investigación parte de la formalización de los distintos espacios públicos considerados como elementos peatonales de la ciudad, diferenciando lo privado de lo público y la plaza, junto a la calle, es un elemento básico de la composición de la ciudad.

Rob Krier defiende la plaza como el centro de observación de la ciudad, definiéndola desde una perspectiva histórica y morfológica: “Seguramente la plaza es la primera creación humana de un espacio urbano. Resulta de la agrupación de casas alrededor de un espacio libre. Dicha disposición permite un máximo de control público en el espacio interior, permitiendo además, una fácil accesibilidad para la defensa frente al exterior (…)La plaza, debido a su amplitud, predispone más que la calle, a detenerse” (Krier, 1981 p.18-19).

En esta línea, se diferencia por un lado la calle, por su forma direccional y eje de conexión con un origen y destino, es decir un recorrido; y por otro la plaza, como centralidad, expresión del espacio conformado alrededor de un imaginario eje vertical, por tanto como un lugar de permanencia. Las plazas son lugares para permanecer y participar de manera estática o con pequeños desplazamientos interiores. Por la calle se pasa y a la plaza se concurre. (Pérgolis, 2002).

En este orden de ideas, María Teresa Feraboli define la plaza por su relación con las actividades que allí se realizan: “Sinónimo de espacio público y colectivo por excelencia, la plaza ha sido cada vez más la expresión de libertad municipal, del poder religioso de la Iglesia, y de la fuerza de los mercaderes y comerciantes, para después convertirse en un lugar de celebraciones para los soberanos y los gobiernos hasta el cambio de la estructura social y tejido urbano de la ciudad del siglo XIX” (Feraboli, 2007, p.8) La relación de la religión con la plaza es una constante histórica hasta nuestros días, prueba de ello es que gran parte de las plazas analizadas están integradas en una envolvente de edificios religiosos.

También se hace referencia a la plaza como elemento catalizador de la ciudad y sus ciudadanos: “El espacio público es el de la representación, en el que la sociedad se hace visible. Del ágora a la plaza de las manifestaciones políticas multitudinarias del siglo XX, es a partir de estos espacios que se puede relatar, comprender la historia de una ciudad.“ (Borja y Muxí, 2003, p.15)

Julio Pozueta incorpora el concepto de plaza peatonal por su función, como espacio público centralizado: “Las plazas peatonales son espacios de confluencia y estancia peatonal, en las que la forma, las proporciones y la envolvente edificatoria juegan un papel fundamental. Pueden constituirse en elementos emblemáticos de la trama urbana y de la vida social, por lo que son, a menudo, claves para la red peatonal y su diseño debe cuidarse especialmente” (Pozueta et al., 2009, p.215).

Todas estas definiciones y reflexiones coinciden en el carácter colectivo y público de la plaza, lugar históricamente elegido para la concentración de personas, que por su forma y diseño facilita el acceso creando un espacio de permanencia y estancia, así como de participación ciudadana, íntimamente relacionado con la trama urbana de la ciudad dotando de identidad a su entorno.

Muchos de los pensadores, pesimistas en cuanto a la evolución del urbanismo de las ciudades, insisten en la necesidad de volver a tomar como referencia las antiguas plazas. Rob Krier defiende la construcción de espacios que imiten a las tradicionales plazas, resaltando aspectos tan importantes como su función, localización, y actividades a desarrollar en ellas: “Habría pues que recrear este tipo de espacio, y cabría hacerlo, en primer lugar, si estuviese destinado a desempeñar funciones razonables y, en segundo lugar, si gozase de una correcta situación dentro de la estructura urbana y dispusiese de su correspondiente zona de influencia. ¿Qué funciones desempeña el espacio de la plaza?

Seguramente las actividades comerciales, como el mercado, pero sobre todo las de tipo cultural, Será también espacio destinado a la instalación de oficinas públicas de administración, salas parroquiales, locales para la juventud, salas de teatro y de conciertos, cafés, bares etc. Tratándose de plazas centrales, cabe también la posibilidad de instalaciones donde se desarrollen actividades a lo largo de las 24 horas del día. En cualquier caso, no hay por qué excluir las viviendas en este tipo de espacios.” (Krier, 1981, p.21).

En este orden de ideas, el profesor Julio Pozueta en su libro “La Ciudad Paseable”, en el capítulo “Elementos de la red peatonal”, apartado “las plazas peatonales” (p.215-218), destaca la localización de la plaza en el entramado urbano como básico y fundamental, al comportarse en la mayoría de los casos como foco de atracción en el barrio.

Esta situación estratégica está reforzada cuando se asocia la plaza a la red peatonal por la que confluyen varios itinerarios urbanos, o por estar situada la plaza en los puntos de accesibilidad del transporte público de la ciudad, o por estar íntimamente relacionada con la edificación que la envuelve. Este es el caso de la Plaza de Cataluña en el barrio de Gros y la Plaza del Bue

n Pastor en el barrio de Ensanche de la ciudad de San Sebastián. Ambas plazas surgen ligadas a las iglesias que las preceden, reforzando su función al integrarse en los ejes peatonales ejecutados en ambos barrios en la década de los 90 [Figura 44]. El espacio se transforma y se convierten en elementos emblemáticos de la trama urbana y claves de la red peatonal de la ciudad fuera del casco histórico.

Es necesario además dosificar la localización de las plazas peatonales en la ciudad ya que un número excesivo puede provocar que alguna de ellas, sin una clara función en la red o en el barrio, quede infrautilizadas, pudiéndose convertir en espacios marginales. Este mismo caso se produce cuando desaparece el marco de las plazas al estar diluido su espacio consecuencia de las peatonalizaciones masivas de los cascos históricos. Las plazas y las calles forman un conjunto peatonal a una misma cota y difícil de disociar, dejando de tener la plaza su propia identidad.

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El diseño, es otro de los aspectos destacables en la definición de las plazas peatonales, con especial atención a su forma, proporciones, volumen edificatorio y relación con la arquitectura que la envuelve teniendo en cuenta su orientación, protección contra el calor o el frío, relación de las alturas de las edificaciones del entorno con la planta de la plaza, etc. Un buen diseño contribuye a la vida en comunidad, potencia el atractivo de un barrio para pasear y hacer vida social, por lo que estos aspectos deben cuidarse muy especialmente (Pozueta et al., 2009).

3.3.3.2. Breve historia de las plazas peatonales.

Sin profundizar en este apartado por su extensión y no ser objeto de esta investigación, el origen de las plazas tal y como expone Rob Krier, está en las casas con patios privados, concebidas las habitaciones como elementos aislados alrededor del patio, a modo de atrio, trasladándose el mismo concepto espacial a la construcción de templos, ágoras, foros, claustros, etc. (Krier, 1981).

Las primeras construcciones que se conciben para su uso público son los ágoras griegos y los foros romanos al constituir ambos los puntos de mayor significación cívica del asentamiento urbano, articulándose en función de edificios singulares y espacios abiertos, formando la base en lo que históricamente se fue desarrollando como concepto de “plaza pública” de fuerte contenido simbólico, de participación colectiva y de encuentro de la comunidad

El ágora es el primer espacio público de las ciudades griegas, eje de la vida política y comercial, concebida como un espacio abierto con un pórtico cubierto columnado denominado stoa, permitiendo el encuentro cívico de la comunidad. Este modelo como concepto espacial de plaza, se repite a lo largo de la historia hasta nuestros días (Feraboli, 2007).

Como sustitución al ágora griega surge el foro romano, descrito en “De architectura” por Vitrubio (Ortíz y Sanz, 2008) y localizado aproximadamente en el cruce del sistema de ejes ortogonales del cardus y el decumanus. En este espacio se desarrolla el mercado, y por ello, se rodea de edificios sagrados y tribunales como centro de funciones religiosas y civiles. El foro tiene un significado mas complejo al ser un centro de la ciudad en el que se mezclan plazas y espacios abiertos de edificios monumentales. El ágora griega contribuye a dar conciencia al ciudadano y el foro romano da conciencia al estado.

El siguiente hito histórico se localiza en la época medieval, origen de las actuales ciudades europeas y por tanto de sus plazas. La gran mayoría de las ciudades europeas se construyen “ex nono”, y las que existían, sufrieron procesos profundos de transformación, por lo que, de forma generalizada se puede decir que la red urbana europea es heredera del impresionante proceso urbanizador que se produjo entre los siglos XI al XIV (Arizaga, 2002).

El origen de la mayoría de las plazas está en este periodo medieval con un protagonismo fundamental, no sólo como recinto físico, sino como espacio central de la actividad social, “espacio público” en el que se concentran las gentes de villas y ciudades para hablar, pasear, relacionarse, jugar, ver espectáculos, participar en actos, etc., con un importante papel de representación en la ciudad. En el caso de España, la plaza es una realidad implantada en el siglo XV en los municipios Castellanos, construidas como núcleos esenciales de convivencia, epicentro de la sociedad vecinal y punto de encuentro primordial y básico de la comunidad. Las formas y tamaños son muy variados para poder encajar dentro del entramado urbano con el resultado de plazas ovaladas, triangulares, circulares, rectangulares, trapezoidales, etc. Las ciudades más populosas y antiguas de Castilla como Ávila, Burgos, Salamanca, Valladolid o Toledo cuentan con numerosas plazas adaptadas al complejo sistema de las ciudades medievales. (Martín, 2013).

La plaza se forma como un espacio unido a la sociedad, no es un elemento estático sino que está “viva” sometida a los cambios y reformas de la población: “la evolución de la plaza se corresponde con la ciudad y los elementos que la organizan”. (Sainz, 1990, p.265).

Siguiendo la línea histórica de las plazas en Europa, desde el siglo XV el desarrollo del Renacimiento en Italia, permite dar comienzo a una nueva etapa de estudios e investigación en la forma de proyectar ciudades ideales, reflejándose no solo en las ciudades existentes, sino también en la ordenación de las propias plazas, cuya dimensión se va ajustando a la escala humana.

La proyección del Capitolio en Pienza precedido por la Plaza Pio II hecha por Miguel Ángel, sigue siendo un modelo de inspiración para los actuales arquitectos. La arquitectura y el urbanismo se unen como preludio a la época barroca en búsqueda de elementos de decoración urbana como fuentes y esculturas, haciendo de la plaza une escenario de un teatro, transformando lo cotidiano en espectáculo como la Plaza Novona de Roma.

A esta innovación italiana se le suma la aportación francesa, creando una nueva tipología de plaza la place royale, cuyo prototipo es la actual Place des Vosges, formado por un espacio central cuadrado, triángulo o semicircular, con una estatua ecuestre en el centro de un soberano, rodeada de fachadas repetidas con regularidad, destinadas a edificios privados (Feraboli, 2007).

Con la revolución industrial y los cambios en el sistema de producción y en la estructura social, se transforma radicalmente la malla urbana de la ciudad, se demuelen murallas, se construyen nuevos ensanches y edificios modernos que imitaban a los antiguos, se abren nuevas avenidas y calles en el tejido urbano existente. Las plazas van tomando un papel de encrucijada ante el creciente tránsito de vehículos y su dimensión urbana va perdiendo función.

En este sentido, desde principios del siglo XX se está reflexionando sobre el cambio de significado de la plaza tradicional y los nuevos espacios urbanos que las están sustituyendo, acusando al urbanizador moderno de pobre en sus recursos: “ Observemos la gran diferencia entre las antiguas plazas –que aun hoy nos encantan- y las modernas, monótonas; pero a pesar de ello, encontramos bien que iglesias y monumentos estén colocados en su mitad, que las calles aún las más anchas, afluyan y se crucen rectangularmente y que los edificios no cierren por todos los lados de su contorno, en el que no podrán introducirse construcciones monumentales. He aquí por qué, aún sintiendo muy vivamente el encanto de estas plazas, no se dan los medios necesarios para su reproducción; no parece sino que hemos olvidado la relación lógica ente efectos y causas.” (Sitte, 1928, p.102-104).

Otros autores contemporáneos siguen esta misma línea de cambios en el concepto tradicional, incluso respaldan la teoría de la desaparición total de la plaza histórica medieval. Las plazas europeas han estado siempre asociadas a edificios institucionales, religiosos, comerciales, escolares, etc. considerados importantes o útiles en cada época y estos espacios han ido perdiendo sus funciones y por tanto su sentido simbólico tradicional (Krier, 1974). El urbanismo actual construye los edificios públicos, que generalmente estaban ligados a una plaza, en la misma trama que los edificios privados, es decir en las manzanas convencionales de la trama urbana y por tanto sin ningún espacio público asociado.

Paolo Favole suscribe esta teoría y establece como culpable de la desaparición de las plazas a la arquitectura del bloque abierto propugnada por el Movimiento Moderno, y a una movilidad basada exclusivamente en el vehículo privado. (Favole, 1995).

Rob Krier es tajante al expresar: “No hay plazas modernas de carácter público que puedan compararse con la “Grand Place” de Bruselas, La Place Stanislas de Nancy, la Place Vendôme y la Plaza des Vogues de París, la Plaza Mayor de Madrid, la Plaza Real de Barcelona, etc.” (Krier, 1981, p.21).

Juan Carlos Pérgolis, dedica un capítulo de su libro “La plaza el centro de la ciudad” a este concepto, denominado “La desaparición de la plaza urbanística moderna” (p. 53-60). Culpa al urbanismo masivo consistente en los agrandamientos desmedidos de las ciudades, con el resultado de monótonas nuevas áreas urbanas. La composición de la ciudad entendida de esta manera, está totalmente opuesta al concepto de ciudad que se observa históricamente y alcanza su expresión máxima en los siglos XVII y XVIII. El espacio público articulado a través de calles y plazas desaparece de la ciudad moderna, reemplazado por los ámbitos especializados, las vías y las zonas verdes. Se proyectan espacios vacíos al pie de las viviendas, espacios desarticulados y discontinuos en las áreas residuales que quedan entre bloques, carentes de la actividad que caracterizaron las plazas en la historia del hombre.

El mismo autor, reflexiona sobre la recuperación de las plazas en el capítulo “Las Plazas de Rob Krier” (p.66), a través de los proyectos y las propuestas de Krier, de los años setenta para la ciudad de Stuttgart, aportando una notable dosis de humildad al enfrentarse al urbanismo de la ciudad, pasando de una planificación macro, a otra micro, siendo mas realista y mas cercana al hombre que vive de la ciudad y participa de ella. Se redescubre la plaza como elemento urbano, enfatizando su carácter comunitario, siendo pieza clave en el trazado urbano y en la memoria colectiva.

Su hermano, el arquitecto urbanista Leon Krier, también promulga la recuperación de la plaza como espacio público de la ciudad. Trabaja como proyectista en los años sesenta transformando el modo de ver la ciudad europea, su proyecto de la ciudad policéntrica –o de las “ciudades dentro de la ciudad”– se basa en la recuperación de los tejidos históricos, regresando a la tipología y figuras urbanas tradicionales, como la calle y la plaza, si bien el “espacio colectivo” se entenderá como “espacio comunitario” (Barcellos De Souza, 2006).

Leon Krier deja claro la diferencia entre la acción de planificación y la voluntad de diseñar la ciudad, señalando que el mito del progreso técnico ilimitado y del desarrollo, conducen al agotamiento físico y cultural, exponiendo la siguiente reflexión: “Los espacios públicos pueden ser previstos solamente bajo la forma de calles y plazas y deben presentar caracteres permanentes familiares; sus dimensiones y proporciones estarán referidos y controlados por una milenaria cultura de calles y plazas –la cultura europea- (…) una ciudad se articula de espacios públicos y privados; monumento y construcción urbana; arquitectura y edilicia; plazas y calles; en este orden” (Krier, 1980).

3.3.3.3. Densidad y distribución de las plazas peatonales.

Como ocurre con las calles, existen numerosos tipos de plazas, Rob Krier hace una larga diferenciación de las mismas en su libro “El espacio urbano” (p.30-63), con más de 400 tipos combinando numerosos aspectos como las embocaduras de las calles a las plazas, combinación de formas espaciales, características geométricas, con construcciones en el interior, espacios doblados, divididos, superpuestos, formas, tamaños, composiciones, sistemas de espacios callejeros, etc.

Otros autores como María Teresa Feraboli en su libro “Plazas”, Dimitris Kotts en su libro “Urban spaces: squares&plazas” y Francisco Asensio en su libro “Plazas. Espacios urbanos“, describen toda una amplia gama de tipos de plaza existentes, desde las históricas hasta las más recientes, centrándose en su morfología, diferenciando por sus formas, tamaños, características, construcción, materiales, localización, envolvente, etc. aunque no siempre destacando las plazas peatonales en estos ejemplos.

En otro orden de ideas, se considera interesante exponer la existencia de otro modelo de plazas que adquiere más importancia por la ideología política adquirida, que por su morfología, si bien por su escasa presencia en España no va a ser objeto de esta investigación. “El espacio público urbano es también utilizado y modificado por la propaganda política en sus múltiples formas.” (Gallegos, 2009, p.101).

Leonardo Benévolo hace referencia al uso de la arquitectura como elemento propagandista en la URSS: “Los artistas usan las plazas como paletas, según la exhortación de Mayacovsky; decoran la escena de la acción revolucionaria: los muros de las casas, las vallas de las obras, las paredes de los vagones ferroviarios, o bien proyectan monumentos irrealizables, como la torre de Tatlin para la Tercera Internacional” (Benévolo, 2002, p.589).

Partiendo de la premisa básica de esta investigación, se hace un inventario según su distribución y localización, diferenciando las plazas integradas total o parcialmente en las tramas peatonales y las semipeatonales. Se tienen en cuenta aspectos como la asociación de la plaza a un aparcamiento subterráneo, su forma, su tamaño y la existencia de algún edificio emblemático en su envolvente. Cabe aclarar que las tipologías de las plazas peatonales desarrolladas en este capítulo responden a la utilización de la metodología expuesta en esta tesis, centrándonos en las herramientas de 2 dimensiones.

Siendo imposible poder comprobar el funcionamiento correcto de todas las plazas, se eligen aquellas que aparentemente cumplen los requisitos anteriormente descritos, espacios que fomentan la concentración de personas, lugares agradables que por su diseño, envolvente, forma y elementos de la misma, contribuyen a la estancia de personas, formando un espacio en comunidad.

Se descartan los espacios intermedios entre edificios, o espacios residuales, que por una mala concepción del urbanismo se consideran plazas peatonales pero sin ningún tipo de función, ni de uso. Se diferencian las plazas de las zonas verdes y de los parques públicos, al considerar estos últimos más relacionados como espacios de recreo, ocio y deporte. Se descastan también aquellas plazas de reducido tamaño donde su espacio libre es casi inapreciable.

Prueba de esto es la ciudad de Córdoba, a pesar de describirse que la ciudad cuenta en la zona de intramuros del casco histórico con 142 plazas, (Loma, Sequeiros y Valverde, 1996) se consideran 22 plazas en esta investigación, de acuerdo con la acotación y requisitos anteriormente descritos.

El resultado final es de 378 plazas, recogidas en el Anexo K de esta investigación, con la localización y ubicación en plano de cada una de las plazas analizadas. La distribución por ciudad, diferenciándose entre casco histórico (acotado según los planos de Francisco de Coello de finales del siglo XIX) y resto de la ciudad, es la siguiente:

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De la anterior Tabla 11, se desprende que el número de plazas analizadas es el mismo en cada ámbito, con un reparto al 50%, cifra llamativa si tenemos en cuenta que los cascos históricos tiene una superficie mucho menor que el resto de la ciudad.

El cuanto al número de plazas por ciudad, 6 de cada 10 ciudades está por debajo de la media de 18 plazas, aumentando esta cifra en 7 de cada 10 cuanto se trata de “resto de ciudad”. Esto se traduce en la concentración de más de la mitad de las plazas en un tercio de las ciudades con los datos más elevados (Córdoba, Bilbao, Murcia, Castellón, Burgos, San Sebastián, Pamplona). Se repite la misma cifra del 50% de las plazas, cuando se trata de “resto de ciudad” en este caso, en una quinta parte de las ciudades analizadas (San Sebastián, Bilbao, Burgos, Pamplona).

Porcentualmente la ciudad más destacada, suma de ambos ámbitos, es Pamplona con el 14% del total de las plazas, equivalente a 55 plazas, dos veces mayor del siguiente valor de San Sebastián con 7%, seguida de Córdoba con un 6,5%. Aclarar que este porcentaje alto de Córdoba es debido a que tiene la cifra más elevada en el “casco histórico” con 22 plazas.

El grupo más desfavorable con cifras próximas de “total ciudad”, se concentra en 9 ciudades con valores entre 12 y 15 plazas (León, Oviedo, Las Palmas de GC, Lérida, Huelva, Cádiz, Santander, Palma de Mallorca, Tarragona) representando el 40% de las ciudades analizadas. La peor de las ciudades es Alicante con los resultados más bajos en ambos sectores con una suma final de un 1,5%, seguida de las ciudades de Almería y Albacete con un 2% cada una.

Un resultado importante de esta Tabla 11, es que cerca del 70% de las ciudades tiene las mismas o más plazas en el casco histórico que en el resto de su ciudad. Lo más destacable de este dato es que la superficie de los cascos históricos, según el análisis de esta investigación, es aproximadamente un 6,70% de la superficie total de la ciudad, concentrándose en este espacio una gran cantidad de plazas analizadas.

Para detallar esta circunstancia se elabora un índice que relaciona la superficie de cada ámbito con el número de plazas, arrojando información de la proporcionalidad de ciudad por plaza, de modo que cuanto más bajo es el índice, la ciudad tiene un resultado más positivo.

La relación se establece entre los mismos recintos, es decir se divide la superficie del casco histórico entre el número de plazas del casco histórico; y se divide la superficie de del resto ciudad (excluido el casco histórico) entre el número de plazas del resto de la ciudad (restadas las del casco histórico). Los valores obtenidos son los siguientes:

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Se confirma que 6 de cada 10 ciudades en el “casco histórico” tienen unos índices positivos por debajo de la media, mientras que en el “resto de ciudad” el de ciudades está igualado al 50%.

De forma general se resalta el hecho de la gran diferencia entre la densidad de las plazas peatonales en centros urbanos y la periferia, arrojando cifras 30 veces mayor en los cascos históricos. Este índice marca una de las mayores disparidades entre ambos sectores de la ciudad.

Las ciudades con mejor proporción de superficie de ciudad por plaza en el “casco histórico” son, Palma de Mallorca y San Sebastián con 2 y 3 puntos cada una, muy por debajo de la media de 10 puntos. Le sigue un grupo de 3 ciudades con valores en la mitad de la media, como son Pamplona, Castellón y Logroño. En el “resto de ciudad”, Pamplona es la ciudad que presenta mejores cifras, 72,50 puntos, en una media de 110 puntos, seguida de Bilbao, Cádiz y San Sebastián.

En la columna de “total ciudad”, Cádiz es la ciudad con mejor proporción, con un índice de 45 puntos, por debajo de la mitad de la media. Esto es debido a que Cádiz, aun teniendo una cifra de plazas por debajo de la media (tabla 11), es la ciudad con menor superficie de las 22, por lo que el resultado final es de una proporción positiva. Le sigue de manera cercana un conjunto de 6 ciudades: Castellón, Pamplona, Burgos, Bilbao, San Sebastián y Logroño, con valores entre 50 y 75 hectáreas por plaza.

En la parte negativa está la ciudad Huelva con 20 puntos en el “casco histórico” duplicándose la media, continúa de cerca Valladolid, Alicante y Almería. En el “resto de ciudad” Alicante con 860 puntos casi triplica la media, siguiéndole Córdoba y Almería cercanos a los 550 puntos. En “total ciudad” es de nuevo Alicante la que arroja peores resultados con un índice de 300 puntos sobre una media de 110, continuando Las Palmas de GC, Almería y Valladolid.

Completando las tablas anteriores se han analizado las plazas con respecto a la población de cada una de las ciudades (se ha considerado la población de las ciudades analizadas de acuerdo con los datos del INE del año 2009) con los siguientes valores:

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De la anterior tabla se desprende una igualdad en cuanto a la densidad de plazas repartidas en ambos sectores según la población, no obstante, el número de ciudades por debajo de la media es superior al 60% en las dos zonas.

Se puede hacer una clasificación de 4 grupos por sus resultados totales semejantes. Un grupo con datos positivos formado por 4 ciudades (Castellón, Burgos, San Sebastián, Logroño), un grupo de 6 ciudades con datos cercanos a la media (Tarragona, Huelva, Lérida, León, Córdoba, Cádiz), un tercer grupo con datos por debajo de la media formado por 4 ciudades (Santander, Bilbao, Valladolid, Oviedo), y por último, un cuarto grupo con los resultados mas bajos concentrado en 6 ciudades (Las Palmas de GC, Almería, Vitoria, Palma de Mallorca, Albacete, Murcia).

Los extremos están claramente distanciados, Pamplona se sitúa en el extremo más favorable con 28 plazas, 3,5 veces superior a la media y Alicante en el más desfavorable con solo 2 plazas, 4 veces por debajo de la media.

Como resultado de las anteriores Tablas 11, 12 y 13, se vislumbra que más de la mitad de las ciudades tienen un número de plazas menor a la media, tanto por ciudad como por población. Esto se traduce en una mayor concentración de plazas en un menor número de ciudades. La proporción de ciudad por plaza es positiva en más de la mitad de las ciudades.

En relación a la repetición de ciudades, con el dato más destacado se encuentra la ciudad de Pamplona encabezando la mayoría de las tablas, siguiéndole las ciudades de Burgos, San Sebastián y Castellón en los primeros puestos. En el lado más desfavorable se repite la ciudad de Alicante como última o cercana a los últimos puestos en todas las tablas junto con Almería, Albacete y Palma de Mallorca.

3.3.3.4. Tipos de Plazas peatonales.

En el análisis de las 22 ciudades, y teniendo en cuenta las premisas establecidas en el comienzo de este apartado, se diferencian los siguientes tipos de plazas peatonales atendiendo a los siguientes criterios:

  • Por su integración en la trama peatonal.
  • Por su grado de peatonalización.
  • Por su asociación con un aparcamiento subterráneo.
  • Por la presencia de edificio emblemático o simbólico.
  • Por su tamaño.
  • Por su forma.

– Plazas por su integración en la trama peatonal y por su grado de peatonalización: Se realiza una diferenciación entre aquellas plazas que forman parte íntegra de toda una extensa red peatonal, aquellas que están parcialmente incorporadas a una malla peatonal por lo general de menor tamaño que la anterior, y las plazas sin trama, pero con algunos de sus lados peatonalizados.

Se diferencian por un lado, las plazas que forma parte de la trama peatonal de la ciudad fruto de las peatonalizaciones masivas que se producen en los barrios, generalmente cascos históricos. Estas plazas no tienen ningún contacto con la calzada al formar toda una red extensa de plazas y calles peatonales, por lo que todos sus lados son peatonales.

Por otro lado están las plazas parcialmente integradas a una trama peatonal, son las definidas anteriormente pero con alguno de sus lados en contacto con la calzada. Por lo general forman parte de una malla peatonal de menor dimensión que la anterior.

Por último, se diferencian las plazas semipeatonales, considerándose 3 grados en función de su relación con la calzada. Se parte de la base que casi la totalidad de las plazas analizadas son ortogonales, por lo que el grado de peatonalización se contabiliza en función de sus lados peatonales. Por lo que una plaza con 3 lados peatonales es de grado 3, 2 lados es de grado 2 y con 1 lado peatonal es de grado 1. Las plazas con 4 lados peatonales se incluyen en alguno de los dos grupos anteriores, ya que generalmente forman parte de una trama peatonal. Los resultados por tipos de plazas son:

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Lo más destacado de este Tabla 14, es que 1 de cada 3 plazas analizadas, está totalmente integrada en la trama peatonal del casco histórico. Las ciudades con mayor número de este tipo son Pamplona [Figura 45], Córdoba, Oviedo y Burgos.

En segundo lugar por su frecuencia, son las plazas semipeatonales de grado 2, localizándose 1 de cada 5 plazas fuera del centro urbano, destacando por su mayor número Pamplona, Bilbao y San Sebastián [Figura 46].

En el total de la ciudad se puede hablar de la existencia de un 60% de estos dos tipos analizados y el resto de plazas repartidas de manera parecida.45.JPG

– Plazas por su asociación a un aparcamiento subterráneo: En muchas de las ocasiones estas plazas surgen bajo la misma fórmula de “aparcamiento subterráneo-plaza superficie”, tipología muy extendida con el fin de poner remedio a varios de los “modernos” problemas de las ciudades analizadas: solucionar la escasez de aparcamiento en superficie e incorporar nuevas áreas peatonales a las ciudades. Este es el caso de numerosas nuevas plazas que surgieron en las ciudades de Pamplona, San Sebastián y Burgos, analizadas profundamente en el siguiente capítulo 4 de esta investigación. Los resultados obtenidos de las plazas son:

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1 de cada 4 plazas peatonales analizadas utiliza esta fórmula. 6 de cada 10 ciudades hay igual o mayor número de plazas fuera del centro, localizándose en dicho sector el 60% de estas plazas con parquin subterráneo.

Los datos por ciudad no son muy relevantes destacando en el “casco histórico” la ciudad de Castellón [Figura 47] y en el “resto de ciudad” la ciudad de Bilbao, con 7 plazas cada una. En valores totales la ciudad que más sobresale es Pamplona con 16 plazas, seguida de Burgos y San Sebastián. La ciudad de Alicante no tiene ninguna plaza de este tipo.

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– Plazas por la presencia de edificios emblemáticos o simbólicos: Se comprueba la existencia de algún edificio simbólico o emblemático que estuviera presidiendo o formando parte de la plaza, estando en numerosas ocasiones íntimamente relacionada con ella que funciona como antesala de los mismos.

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De forma resumida, y por aportar especial relevancia esta tipología de plaza, se comprueba que 4 de cada 10 plazas analizas tienen edificios emblemáticos o simbólicos en su entorno. La distribución se concentra, básicamente, en 3 tipologías: 40% edificios religiosos, 24% edificios de equipamiento y 21% edificios de la administración [Figura 48].

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Se localizan el 64% de estas plazas en los cascos históricos y Pamplona sobresale con un 11% de este tipo de plazas, agrupándose el 50% de las plazas en un tercio de las ciudades.

– Plazas por su tamaño y forma: Se consideran 3 tipos de tamaños al comprobar que las plazas no representan grandes diferencias, estando en la mayoría de los casos dentro de una escala parecida. Se elige como base de “plaza grande” la Plaza Mayor de cada ciudad (por lo general representaba la plaza de mayor superficie) y a partir de ésta se estima la “plaza media” como la mitad y la “plaza pequeña” como la cuarta parte [Figura 49]. Aclarar que esta división se realiza visualmente y de forma aproximada, considerándose suficiente para la investigación.

En cuanto a la forma, se diferencia entre plaza triangular – ortogonal – circular, al considerar que éstas son las formas más representativas de las plazas analizadas. El resultado de las plazas peatonales por tamaños y formas es el siguiente:

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El tamaño “medio” es de mayor frecuencia teniendo esta magnitud el 50% de las plazas analizadas. El resto se distribuye de manera casi similar entre las otras dos dimensione. Las ciudades con mayor número de plazas de tamaño “medio” son Córdoba, Bilbao y Castellón, estando aproximadamente la mitad de las ciudades por encima de la media de 9 plazas.

Más de la mitad de las ciudades están en la media o próximas a ella, en relación a las plazas “grandes”, despuntando Pamplona y San Sebastián con 8 plazas cada una. Alicante no tiene ninguna plaza de este tipo.

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En cuanto a la forma el cuadro arroja una cifra rotunda, 9 de cada 10 plazas analizadas tiene una forma “ortogonal”, con la mayoría de sus lados generalmente perpendiculares entre sí. Le sigue la forma “triangular “con un 11%, apenas hay plazas “circulares” [Figura 50]. Pamplona, con 49 plazas, es la ciudad con mayor número de “ortogonales”.

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En este apartado, y debido a su tamaño, forma y composición tan característicos, se quiere hacer una especial mención y desarrollo de la Plaza Mayor, al seguir siendo considerada en la actualidad un ejemplo de plaza pública, tanto en España como en Europa. Se puede definir la Plaza Mayor como el espacio abierto y público, envuelto por edificaciones porticadas, normalmente homogéneas en cuanto a fachada y alturas, con accesos a través de pasajes, construidas fundamentalmente en los primero asentamientos urbanos de las ciudades.

Tradicionalmente es una zona de comercios ocupada por mercaderes y artesanos, plaza principal de un bastión medieval, sirviendo también para la celebración de fiestas urbanas.

La Plaza Mayor es el tipo de plaza más característico de las ciudades españolas, construidas en su mayoría fruto del urbanismo renacentista español (Wilkinson, 1996).

Sin extendernos en su origen, el arquitecto Juan Carlos Pérgolis hace un pequeño análisis al respecto, apoyándose en la figura de Fernando Chueca Goitia en su libro “Breve historia del Urbanismo” exponiendo que los precedentes están en los espacios cerrados del medievo y en las plazas rodeadas de pórticos de las bastidas francesas.

Otra de las teorías relaciona la definición de la plaza americana con una idea española, concretándose en el nuevo mundo y de allí regresa a las ciudades de la península. Otras reflexiones apuntan a la relación formal del espacio de la Plaza Mayor con el uso de los patios de las mezquitas muy presentes en la tradición urbana española, siendo en ambos casos, ámbitos públicos por su uso comunitario, a la vez que privados por su pertenencia a la arquitectura (Pérgolis, 2002).

Las ciudades de Ávila, Toledo, Salamanca, Madrid (ciudades no objeto de esta investigación por su población fuera del umbral marcado), Valladolid [Figura 51] y Burgos [Figura 52], son ciudades que cuentan con las Plazas Mayores más antiguas de nuestro país.

La Plaza Mayor de Madrid uniforme y amplísima es una de plazas más grandes de las realizadas en Europa. La idea original de la plaza es del Rey Felipe II quien encarga a Juan de Herrera, autor de El Escorial, un proyecto de una nueva plaza en el espacio de la Plaza del Arrabal. Finalmente se construye bajo el mandado del rey Felipe III y su autor es Juan Gómez de Mora inaugurándose el 15 de mayo de 1620.

La morfología de la plaza recuerda la organización de la Francesa Place Royale, basada en una rigurosa simetría, con una envolvente marcada por las edificaciones homogéneas en las alturas de los edificios (Peraboli, 2007).51.JPG

Las Plazas Mayores (o actuaciones similares), de las ciudades analizadas se localizan en los centros históricos, y son las siguientes:

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6 de cada 10 ciudades analizadas cuenta con una Plaza Mayor, o un espacio muy similar [Figura 53]. En cuanto a su forma, la mayoría tiene sus lados ortogonales y dimensiones rectangulares, salvo Burgos con forma elíptica. Todas tienen edificaciones porticadas y los accesos se realizan por pasajes bajo dichas edificaciones o por el espacio que queda abierto entre los edificios que componen su envolvente.

Algunas de estas plazas fueron fruto de actuaciones más recientes en el tiempo como consecuencia de nuevas construcciones o a reconstrucciones debido en ocasione a los incendios de las ciudades. La Plaza del Fontán, tal y como se percibe hoy, tiene su origen en una reforma del espacio en el año 1792, transformándolo en una plaza abierta y porticada interior y exteriormente con comercios en los bajos y almacenes en los pisos. La plaza fue demolida casi en su totalidad y restaurada en el año 1981 por la Dirección General de Patrimonio Artístico (Tolivar, 1992).

La Plaza Velarde se construyó tras el incendio de la ciudad del año 1941, inaugurándose en el año 1950 construida según los modelos de edificios públicos de la época (Odeig y Valtierra, 2011). La Plaza de la Constitución de San Sebastián surge también en la parte de la ciudad afectada por el devastador incendio en el año 1813, reconstruyéndose la ciudad entre los años 1814 y 1849 con su nueva Plaza Mayor (Artola, 2000).

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El ejemplo de la Plaza Mayor de Valladolid es similar. Se reconstruye el espacio de la antigua plaza del mercado que quedó tras su incendio en el año 1561. Se construye una gran plaza concentrándose en ella las tres actividades sociales básicas: economía, religión y poder político (Mondus, de la Cal, Tobas y Fernández-Ges, 2012). La plaza se ejecuta según los planos originales del arquitecto local Francisco de Salamanca. El Rey Felipe II siguió muy de cerca la obra, pendiente de su financiación tardando 15 años en construirse. Es considerada como la primera plaza renacentista española, aunque ya no queda nada en pie de la plaza original. La actual plaza ha sido muy modificada construyéndose sobre la vieja (Wilkinson, 1996).

La reforma de la Plaza Mayor de Palma de Mallorca se produjo tras el derribo de la Casa de la Inquisición en el año 1823, construyéndose la casa de la Pescadería como origen de la misma, prolongándose su urbanización a lo largo de todo el siglo XX (Tous, 2004). El Plan Alomar del año 1943, detalló la forma interior de la plaza, que hasta entonces seguía incompleta, llevándose a cabo la reforma de la plaza en el año 1970 incorporando una aparcamiento subterráneo a la misma (Rier, 2008).

Resultados: los cascos históricos agrupan el mayor número de plazas peatonales de la ciudad, integradas en su trama peatonal.

Los cascos históricos, a pesar de su menor tamaño en comparación con la ciudad, tiene especial relevancia en cuanto a la distribución de sus plazas, localizándose en este sector la mitad de las plazas analizadas. El dato más relevante es el relativo a la relación de superficie de ciudad por plaza, mostrando que en el casco antiguo, la densidad de las plazas es increíblemente mayor que el resto de ciudad, incluido ensanches y periferia. Este índice marca una de las mayores disparidades entre ambos sectores de la ciudad.

El tipo de plaza peatonal más frecuente está integrada en la red peatonal del casco histórico, con tamaño medio, de forma ortogonal, en ocasiones asociada a un aparcamiento subterráneo y posiblemente con un edificio emblemático en su evolvente.

3.3.4. Elementos peatonales en áreas residenciales.

En el nuevo diseño de ampliaciones y ensanches de las ciudades, algunos planes parciales proyectan una combinación de nuevos bloques, en su mayoría residenciales, con espacios públicos peatonales.

En ellos, las disposiciones y características de los edificios, influyen en los espacios públicos ya que encuadran las parcelas conformando el límite entre lo público y lo privado, lo edificado y lo no edificado, destinado a áreas de estancia, zonas verdes o de paso por el barrio, a través de pasajes que van uniendo las edificaciones.

Según la posición de los edificios, se han identificado dos tipos de combinaciones de bloques de viviendas y espacios peatonales, los espacios peatonales delimitados total o parcialmente por los edificios de viviendas y las grandes áreas peatonales alrededor de bloques de viviendas.

Espacios peatonales delimitados total o parcialmente por edificios de viviendas.

Se trata en general de manzanas cerradas, en forma de “U”, aisladas o con un esquema que se repite en varias manzanas contiguas, dotadas de espacios públicos y peatonales en su interior; ligados a los edificios de su entorno, de uso mayoritariamente residencial, existe una relación directa de los vecinos con estos espacios a través de juegos de niños y zonas verdes con un frecuente uso peatonal. Se recoge el inventario de este tipo por ciudad en el Anexo B de esta investigación.

En ocasiones la red peatonal proyectada esta complementada con soportales en el interior o exterior de las plantas bajas de los edificios y con los pasajes que permiten el paso directo desde el exterior de las manzanas a la zona pública ubicada en su interior. El número de proyectos de este tipo, por ciudad investigada, es el siguiente:

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Como se observa en la anterior tabla, de un total de veinte ciudades estudiadas, excepto Cádiz y Las Palmas de Gran Canaria las demás han desarrollado alguna intervención de este tipo; la media está en 6,27 actuaciones ejecutadas en 1 de cada 4 ciudades, a saber: Bilbao [Figura 54], Córdoba, Oviedo, Valladolid y Tarragona. En el 25% de las ciudades, Burgos [Figura 55], San Sebastián, Logroño [Figura 56] y Pamplona se localiza casi el 60% de los proyectos, destacando esta última ciudad por tener la cifra más alta con 28 intervenciones equivalente al 20% del total de proyectos analizados.

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El 40% de las ciudades de la Tabla 19 han iniciado la construcción de este tipo de intervenciones en los años 50 y 60 (Bilbao, Burgos, Castellón, Lérida, Murcia, Palma de Mallorca y San Sebastián), dándose el mayor impulso en la década de los noventa con el inicio en un tercio de las ciudades (Alicante, Almería, Huelva, León, Oviedo y Vitoria). El número de proyectos construidos por década se recoge en la siguiente tabla:

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Los proyectos se inician a mediados del siglo XX, pero hasta los años 70 no se había llegado a ejecutar el 15% de ellos; a partir de los años 90 se realizan 7 de cada 10 intervenciones, repartiéndose un porcentaje muy parecido en ambas décadas de 90 y 2000 cercanos al 35% de los proyectos cada una. Las ciudades de Almería, Huelva, Pamplona, Burgos, León, Oviedo, Logroño, San Sebastián y Vitoria, desarrollan la mayoría de sus proyectos durante ambas décadas.

Lo destacable de estas nuevas formas de espacios públicos es la conjunción con otros tipos peatonales como son los soportales y los pasajes. Por el interés de estos elementos, van a ser analizados y desarrollados en los próximos apartados, 3.3.5. “Soportales” y 3.3.6. “Elementos singulares peatonales”, no obstante la información de la siguiente Tabla 21 puede servir como adelanto del grado de asociación entre ellos. Los resultados de este tipo de combinaciones son:t21.JPG

De las ciudades reflejadas en la anterior Tabla 21 solo Santander y Alicante no ejecutan ningún proyecto combinado. En el resto, 6 de cada 10 realizan proyectos con soportales y pasajes, el 50% con soportales y el 70% con pasajes. De los 139 proyectos analizados más de la mitad se ejecuta con soportales y/o pasajes, porcentaje distribuido en 31 proyectos con soportales y pasajes, 13 con soportales y 30 con pasajes. Las ciudades de Burgos, Logroño, San Sebastián y Pamplona realizan más del 60% de los proyectos con soportales y/o pasajes.

Grandes áreas peatonales en torno a bloques de viviendas.

Esta tipología de espacios se caracteriza por estar integrados en una escala urbana mayor. El elemento destacado es el espacio libre que ocupa gran parte de la manzana no cerrada, llegando incluso a ocupar barrios residenciales enteros. Otra de sus características está en que las edificaciones no delimitan la manzana, sino que se encuentran diseminadas por las parcelas, lo que permite a las áreas peatonales constituirse en espacios intermedios dominantes.

En algunos casos, especialmente en aquellos en los que las zonas peatonales ocupan barrios enteros, se crea una red interna para el tránsito peatonal, una trama urbana permeabilizada con recorridos a modo de atajos que posibilitan el desplazamiento de su población. El resumen del inventario de esta tipología se desarrolla en el Anexo C de esta tesis.

Se han diferenciado, por una parte, los proyectos de tamaño mediano que ocupan generalmente una manzana peatonal con edificios repartidos en su interior y por la otra, los de gran tamaño, proyectos de grandes áreas peatonales que ocupan varias manzanas. En la siguiente tabla se muestra el número de proyectos desarrollados y la década de construcción en cada ciudad:t22.JPG

De las 22 ciudades investigadas solamente Castellón, Santander y Tarragona no cuentan con intervenciones de este tipo. En el resto de ciudades, el 80% tienen actuaciones de tamaño medio con el máximo de 3 proyectos en el caso de Pamplona; excepto Lérida, el resto de ciudades efectúan actuaciones de gran tamaño. Destaca el caso de Cádiz [Figura 57] por ser la principal tipología edificatoria con áreas peatonales ejecutadas en la ciudad. En dicho contexto sobresalen las ciudades de Murcia [Figura 58] y León [Figura 59] con grandes proyectos en 4 barrios cada una, así como Vitoria que tiene intervenciones de este tipo en 5 de sus barrios. En definitiva estas tres ciudades ejecutan junto con Pamplona, entre medianos y grandes proyectos.

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Otro parámetro de análisis es la temporalidad en la construcción de los mismos, que metodológicamente se diferencia por décadas y se aplica al total de las ciudades analizadas en el presente estudio. Para su mejor comprensión se presenta la siguiente tabla:

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De esta tabla se infiere que el 80% de las ciudades comienzan sus proyectos entre los 50 y los 70, aunque el desarrollo global se realizó de forma muy similar a partir de los años 60 cuando se ejecuta aproximadamente el 20%. Si se toma como parámetro de análisis el tamaño de la intervención según el gráfico, se encuentra que los proyectos de gran escala tienen su mayor auge en los años 70, cuando se construye el 30% de los mismos, llegando en los años 80 a encumbrarse en el 70% de su desarrollo. Este último porcentaje se alcanza con los proyectos de tamaño medio en la década de los 90.

Las intervenciones también incorporan en su desarrollo tanto soportales como pasajes, aunque en menor medida que con la anterior tipología arquitectónica. Igualmente se adelanta información de su grado de vinculación a través de la siguiente Tabla 24, con los con los siguientes resultados:

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De acuerdo a los datos anteriormente presentados, se desprende que 6 de cada 10 ciudades que ejecutan este tipo de grandes proyectos, los combinan con soportales y pasajes, resultando, el 40% de las ciudades con soportales y pasajes, el 40% solo con soportales y el 60% solo con pasajes.

Entre ellas se destaca el caso de las ciudades de Pamplona y Oviedo, donde se ejecuta un máximo de 3 intervenciones que equivalen al 30% de los proyectos de la anterior Tabla 24. De los 63 proyectos analizados en esta sección, 21 de ellos se combinan solamente con soportales y/o pasajes, lo que equivaldría a un tercio de los mismos.

Algunos de los proyectos analizados son fruto de intervenciones dentro de su zona urbana, se realizan a continuación de la demolición de arquitecturas pre-existentes, que desde tiempo atrás hacían parte de un perímetro urbano consolidado, para llegar a transformarse en nuevos espacios peatonales, escenarios de afluencia comunitaria que dejaron tras de sí edificaciones como plazas de toros, fábricas y cuarteles, entre otros.

Este es el caso de las ciudades de San Sebastián, Logroño [Figura 60], Albacete [Figura 61], Burgos [Figura 62] y la relación de demoliciones realizadas se muestra en la siguiente tabla:

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Resultados: los proyectos se desarrollaron en distintas etapas, las grandes áreas peatonales se ejecutaron entre los años 60 y 80 y las manzana cerrada o en forma de “u”, entre los años 90 y 2000.

Los proyectos que combinan edificaciones con áreas peatonales de pequeña y gran escala, en su mayoría surgen de las nuevas ampliaciones y ensanches de las ciudades, las cuales son efectuadas desde la década de los 50 hasta la década del 2000. La primera de las fórmulas elegidas por sus respectivos Ayuntamientos es una combinatoria de edificaciones con grandes áreas peatonales y zonas verdes, que llegan a abarcar barrios enteros, desarrolladas entre las décadas de los 60 y 80.

Se puede apreciar también cómo a partir de los años los 90, llegando inclusive a adentrarse en parte de la década del 2000 se cambia el modelo, para llegar a proyectos donde suele ser más utilizada una tipología de manzana cerrada o semi cerrada, que inmiscuye espacio público en su interior, todo ello alimentado por el espectacular auge del mercado inmobiliario que para ese entonces se vive en el país.

Aproximadamente la mitad de los proyectos analizados se complementan con otros elementos peatonales como los soportales y pasajes, buscando, continuidad, permeabilidad y movimiento de los transeúntes por las nuevas zonas urbanas.

Las ciudades que realizan la mayor cantidad de proyectos de este tipo son Pamplona, Logroño, San Sebastián y Bilbao entre las cuales se ejecuta más de la mitad total de las intervenciones realizadas en las ciudades objeto de la presente investigación. Pamplona sobresale con la ejecución de 1 de cada

3.3.5. Soportales

3.3.5.1.  Definición y origen histórico.

Estos elementos urbanos se definen como intersticios localizados a lo largo de la fachada de un edificio a modo de acera cubierta por su respectiva planta superior construida en voladizo, apoyándose en el terreno mediante elementos complementarios como columnas o pilares. Los soportales constituyen, por lo general, una separación arquitectónica entre la acera y la calzada y cuyo objetivo primordial es proteger al peatón tanto de las inclemencias del tiempo, como del tráfico rodado que le pueda afectar.

Se consolidan como espacios donde se desarrolla gran parte de la actividad social y comunitaria de la ciudad, como zona de juego, de paseo o área estancial; adicionalmente pueden ser aprovechados como una extensión de los locales comerciales construidos en la planta baja. Este tipo de elementos se consolidan como artífices de gran utilidad, ya que proporcionan la posibilidad de desplazamientos peatonales cómodos, protegidos y seguros.

Su origen se remonta tanto al ágora porticada griega como al foro romano. Las ciudades griegas coloniales, al adquirir gran prosperidad bajo dominio romano, quisieron acentuar sus redes en forma uniforme y esquemática, construyendo viales y calles con una orientación predefinida, lo que a la postre representaría un mayor valor arquitectónico. Adicionalmente a su carácter representativo, también tenían una importancia a nivel comercial, en contraposición a su principal uso religioso y político (Krier, 1981).

Los soportales se empezaron a utilizar en mayor medida en la edad media y se consolidaron a partir del Renacimiento, para posteriormente dar lugar a alineaciones tan conocidas como la Rue de Rivoli, en el París de principios del siglo XIX. Esta tipología espacial se extendió en calles y plazas de las ciudades europeas y mediterráneas, destacando Berna en Suiza, así como Bolonia y Torino en Italia (Pozueta et al., 2009).

En España la plaza principal en la mayoría de sus ciudades es porticada, consolidando así un espacio con una doble funcionalidad en tanto espacio de reunión comunitaria en su centro y espacialidades protegidas en sus márgenes. Ese mismo tratamiento es perceptible también en numerosas calles de sus cascos históricos, comprobable en ciudades como Madrid, Barcelona, Santiago de Compostela o Salamanca (las 3 primeras no están entre las ciudades estudiadas debido a su tamaño poblacional, inferior o superior al umbral establecido para la selección). En el caso de Salamanca se ha preferido desarrollar otra urbe de interior monumental como es la ciudad de Córdoba.

Primeras plazas porticadas españolas: Plazas Mayores. Como inicio de este apartado, se considera necesario partir de las primeras plazas porticadas que históricamente se realizan en nuestro país y más concretamente, en las ciudades seleccionadas.

Las Plazas Mayores son las primeras tipologías de plazas asociadas a los soportales y a los pasajes de acceso a su interior. Se ejecutan con los primeros asentamientos urbanos, localizándose en la actualidad en los cascos históricos.

El listado de este tipo de intervención ya se expuso en la anterior Tabla 18 del apartado 3.3.3. Las plazas peatonales, considerándose también aquellas plazas ejecutadas como consecuencia de la reconstrucción de la ciudad debido a las demoliciones de viejas construcciones o a los incendios ocasionados en los cascos antiguos, creándose un nuevo urbanismo con estas nuevas plazas incluidas.

En el caso de Valladolid, en su Plaza Mayor [Figura 63], se puede apreciar cómo su porticado tiene una continuación espacial y peatonal a través de las calles adyacentes, la cuales están construidas también con soportales formando dos ejes peatonales.

En Logroño, la Plaza del Mercado [Figura 64] en principio solo tenía su lado norte porticado, pero para el interés de esta investigación se destaca la siguiente intervención que la complementa: “Poco antes de mediados del Siglo XIX, el Ayuntamiento de Logroño comienza a tomar conciencia de que su intervención es necesaria para controlar el tipo de vivienda que se levanta en la Plaza de la Redonda, surgida a finales del siglo XVI y deciden apoyar un proyecto que contempla la realización de soportales en la zona de mediodía de la plaza, de manera que integrando los soportales de la calle del Mercado (hoy Portales) se pudiera configurar una digna plaza mayor” (Cerrillo, I. 2000, p.294). Se hace referencia a la necesidad de homogeneizar los edificios existentes de la calle Portales, levantados en el siglo XVI, a través de la construcción de soportales, realizándose el encargo al arquitecto Francisco de Luis y Tomás, ejecutándose la obra entre 1875 y 1880.

Es así cómo en los años 40 y 50 la calle Portales se convierte en el principal eje de vida social y comunitaria de la ciudad como paseo en dos direcciones. La intensa vida social de la calle Portales quedó reflejada en al película “Calle Mayor” del director Juan Antonio Bardem rodada en el año 1956 (Pozueta et al., 2009). La siguiente intervención urbanística en la calle Portales fue su total peatonalización a finales de 1994 (BOR Nº149, 06/12/1994).

Otras ciudades como Vitoria, Burgos [Figura 65] y Pamplona [Figura 66], tienen todos los lados de sus plazas mayores con soportales.

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3.3.5.2. Consideraciones generales de los soportales: ámbitos porticados y adosamientos

En el 80% de las ciudades objeto la presente investigación, se han encontrado plazas, calles y edificaciones con soportales desarrollados a lo largo de su vida, quedando inventariado el conjunto de ellos en el Anexo D, al final de esta tesis.

Como se adelanta en el anterior apartado 3.3.4. “Elementos peatonales en áreas residenciales”, muchos proyectos peatonales surgen por la combinación de varios de sus elementos. Este es el caso de la asociación de los soportales con las manzanas cerradas o semi-cerradas, las grandes áreas peatonales con bloques residenciales y las plazas peatonales. En muchos de los casos se forman como elemento articulador longitudinal del barrio.

En la siguiente Tabla 27 se presentan las actuaciones en cada ámbito porticado, teniendo en cuenta que en un mismo proyecto puede haber varios entornos, como el ejemplo de un conjunto de manzanas porticadas en su exterior, pero a la vez están conformando un eje peatonal, paralelo a la vía principal del barrio. Los resultados son los siguientes:

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Del total de ciudades seleccionas, Tarragona. Alicante, Murcia y Castellón no realizan ninguna intervención urbanística con soportales. Del resto, Pamplona, Logroño y San Sebastián, ejecutan casi la mitad de los proyectos analizados.

En cuanto a la frecuencia, la asociación de soportales con bloques residenciales es la combinación mas empleada en casi el 45% de los casos, seguido por las plazas peatonales y ejes, en aproximadamente un tercio de los proyectos cada uno.

Destaca la ciudad de Logroño, por mayor número de ejes con el 25% de los mismos y Pamplona por abarcar el mayor número de ámbitos en relación a las manzanas cerradas y las plazas peatonales, con aproximadamente un tercio de ellas.

Otra de las aportaciones importantes de esta tipología es su relación con el elemento urbano al que se adosa en su límite físico. Como se menciona anteriormente, se construyen los soportales para separar la acera de la calzada con columnas o pilares, con el objetivo de proteger al peatón, tanto de las inclemencias del tiempo, como de las fricciones con el tráfico rodado.

Ahora bien, el uso más reciente de los soportales extiende su influencia más allá de los límites establecidos en los marcos teóricos. Surgen soportales adosados a aceras anchas, a espacios peatonalizados como calles y plazas peatonales, zonas verdes, etc. incrementándose el espacio de acera cubierta por el soportal.

Se incrementa su superficie de intervención abarcando más espacio que la propia acera cubierta por el soportal.

A raíz de esta argumentación, se realiza la siguiente Tabla 27 en la que se recogen los datos de los distintos adosamientos encontrados. Aclarar que en un mismo proyecto, pueden existir varios tipos, como por ejemplo una manzana cerrada con soportales en su interior hacia la plaza peatonal y en su exterior hacia la calzada. Los resultados obtenidos son:

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El mayor adosamiento de los soportales es hacia un área peatonal, tanto de calle como de plaza en el 50% de los casos, seguido de su aproximación a una acera ancha en un 20%. Ambos datos son significativos al sumar un 70%, dejando claro la intención de continuar el espacio peatonal más allá del límite teórico del soportal.

Pamplona, Burgos, Logroño y San Sebastián son las 3 ciudades con el mayor número de estos dos tipos de adosamientos, equivalente a casi el 45% del total de las 138 anexiones analizadas.

Combinaciones de soportales con otros elementos peatonales.  

Las combinaciones de los soportales con otros elementos peatonales son muy variadas y de diferentes tipos de adosamientos en sus límites. No obstante, se puede establecer una diferenciación a través de algunos ejemplos, con el fin de aclarar las variables que se utilizan en las anteriores Tablas 27 y 28.

– Ejes porticados. 6 de cada 10 ciudades analizadas proyecta alguna de estas tipologías. Las actuaciones van, desde el típico eje con soportales paralelos a la vía principal de tránsito, a ejes integrados en zonas verdes. Este es el caso de Logroño, se desarrollan la Av. Club Deportivo y el Parque San Adrián en el barrio de San Adrián [Figura 67], siendo uno de los primeros ensanches en la periferia logroñesa, proyectado en los años 80.

En otras ocasiones los ejes se combinan con áreas peatonales en forma de parques y áreas estanciales en los patios interiores de las manzanas, como en el caso de en la ampliación del barrio Intxaurrondo Sur, en la calle Calle Baratzategui [Figura 68] con soportales de gran altura en la vía principal del barrio.

Otro caso es el eje porticado de un ensanche combinando con los soportales exteriores a las manzanas con plaza pública en su interior, como ocurre en el barrio de la Florida en Oviedo [Figura 69]. Esta misma fórmula se presenta pero con un eje porticado sin combinación con otros soportales, como en la Av. Julián de Gayarre de Bilbao [Figura 70].

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– Manzana cerrada o semi-cerrada, con soportales en el exterior y/o interior. Se proyectan espacios públicos interiores en complemento con soportales que, según su localización dentro o fuera de la manzana, van generando una permeabilidad y comunicación a través de los mismos. El tamaño de esas tipologías edificatorias es variado, yendo desde las manzanas aisladas o en un pequeño grupo de 2-3 manzanas unidas, hasta grandes manzanas semi-cerradas formadas por varias edificaciones, complementadas con plaza-jardín en su interior y predominio de zonas verdes.

6 de cada 10 ciudades analizadas ejecuta esta tipología de manzana con soportales, concentrándose en un grupo de 3 ciudades la realización del 60% de los proyectos de manzanas aisladas, formado por Pamplona [Figura 71], San Sebastián y Burgos [Figura 72], normalmente con los soportales asociados a las plazas peatonales interiores de las manzanas. Se proyectan las típicas manzanas de retícula ortogonal de ensanche y en ocasiones, manzanas circulares o semiculares [Figura 71 y 73].

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En otras actuaciones de grandes manzanas semi-cerradas, los soportales están asociados a las zonas vedes conformando un parque público en el interior del barrio [Figura 74], o se ejecutan a modo de cinturón exterior de la manzana asociados a la acera con la que delimitan [Figura 75].

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Grandes áreas peatonales con bloques de viviendas. Algunos de los nuevos ensanches construidos en la periferia de las ciudades se proyectan sobre grandes áreas de dominio peatonal, ejecutándose esta tipología en un tercio de las ciudades analizadas. El resultado es de bloques de viviendas repartidos por las parcelas, complementados con el uso generalizado de soportales.

 

Las áreas peatonales abarcan grandes extensiones con soportales que ayudan a un mejor desplazamiento por el interior de la misma, o están al amparo de los locales de las plantas bajas que prestan servicio al barrio. Destacan las ciudades de Oviedo [Figura 76] y Vitoria [Figura 77] por el gran tamaño de estas actuaciones.

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– Adosamiento a espacios peatonales. Por último, cabe mencionar los soportales asociados a los espacios peatonales realizándose en 6 de cada 10 ciudades seleccionadas. Por un lado, se encuentran aquellas actuaciones que en un principio fueron proyectadas para la separación con la calzada. Con las recientes obras de peatonalización se integra el espacio del soportal a la calle peatonalizada y sin tráfico. Esto ocurre generalmente en las calles con soportales de los cascos históricos y en las Plazas Mayores, dentro de los ámbitos peatonalizados.

Por otro lado, están las plazas peatonales porticadas a parte de las mencionadas Plazas Mayores, y son las siguientes:

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3 de cada 10 ciudades analizadas tiene alguna plaza peatonal con edificios que cuentan total o parcialmente con soportales. Son un total 22 plazas, equivalente al 6% de las plazas analizadas en el anterior apartado 3.3.3. “Las plazas peatonales”. Sobresale Pamplona con 8 plazas de este tipo [Figura 78] seguida de Valladolid y Logroño con 4.

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3.3.5.3. Cronología de las actuaciones con soportales.

De forma breve, se hace una reseña histórica del comienzo de la ejecución de los soportales fuera de los cascos antiguos. Este hecho se produce a raíz de la construcción de los ensanches de las ciudades que comienzan a ejecutarse en España a finales de las antiguas ciudades.

La única ciudad de las analizadas, que incorpora un urbanismo con soportales a principios de siglo XX es San Sebastián con su primer ensanche denominado Ensanche de Cortázar. En él se proyecta la Plaza de Guipúzcoa rodeada de 4 edificios con soportales y dos edificios con su fachada porticada en la Calle San Martín en frente de la Plaza del buen Pastor construidos a finales del siglo XIX (Sáez, 2012).

El hecho extraordinario es que la siguiente actuación urbanística en dicha plaza, fue más de 100 años después con la peatonalización de 2 de sus 4 calles: La calle del lateral oeste de la Plaza Guipúzcoa se peatonaliza a raíz del primer eje peatonal Plaza de Bilbao-Bouleard (1995); y la calle Andía en el lado sur de la plaza (2003). Se busca la integración peatonal de la plaza, tanto con el nuevo eje, como con los soportales de los edificios que rodean la plaza.

El resto de edificaciones con soportales se construyen aproximadamente a partir de la segunda mitad del siglo XX y durante el siglo XXI, utilizándose diversas fórmulas urbanísticas en las que los soportales forman parte destacable de los ámbitos.

Complementando la anterior Taba 26 se expone la relación de proyectos ejecutados a partir de mediados del siglo XX. Se considera que anteriormente a esta fecha, apenas se ejecutaron actuaciones relevantes, salvo las históricas de las plazas mayores anteriormente comentadas. Los datos se resumen en la siguiente tabla:t29.JPG

Como se puede comprobar, 8 de cada 10 de las ciudades analizadas realiza al menos un proyecto con soportales a partir de la mitad del siglo XX, destacando las ciudades de Burgos, Pamplona y Logroño, en las que se ejecutan más del 50% de las actuaciones. En cuanto a la distribución de los proyectos con soportales por décadas se recoge en la siguiente tabla y gráfico:

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El 60% de las ciudades comienza los proyectos con soportales entre los años 50 y 70, construyéndose el 17% de las actuaciones. Hay que esperar a la década de los 90 y 2000 para el mayor auge de esta tipología realizándose el 75% de los proyectos, por lo que se puede establecer una diferencia clara entre las actuaciones ejecutadas durante la primera década del siglo XX y después de la misma.

Los primeros proyectos de este siglo XX se localizan entre los años 50 y 70 en los ensanches construidos muy próximos al casco histórico de las ciudades mencionadas. Se ejecutan en este periodo el 15% de las actuaciones, destacando los casos de Cádiz, Bilbao, San Sebastián, Logroño, Pamplona y Oviedo con sus primeras ejecuciones porticadas:t31.JPG

En San Sebastián se ejecuta en los años 50 el Polígono 1.3 del barrio de Amara [Figura 79], el segundo y más importante proceso de ensanche en el sur de esta ciudad, construyéndose posteriormente en la década de los 60 un conjunto de edificios en altura con soportales y locales comerciales en sus plantas bajas, los cuales posibilitan el movimiento peatonal, así como la conexión entre las diversas plazas públicas ubicadas en los interiores de las manzanas.

Para el caso de Logroño se proyecta la ejecución de la Calle Muro de Francisco de la Mata [Figura 80], localizada en el límite sur del casco histórico, donde se construyen los soportales con las nuevas edificaciones de los años 50 y 60, formando un conjunto de dos manzanas y 250 metros de longitud; los soportales dan al costado norte de la plaza principal de la ciudad, constituida por el Parque del Espolón. Para la década de los 50, en invierno la vida social de la ciudad se desarrolla en estos nuevos soportales y en verano se despliega en la calle Portales. Así mismo se desarrolla la Gran Vía del Rey Juan Carlos I, actuación realizada en los años 60, símbolo del progreso de la ciudad y de un nuevo Logroño abierto hacia el sur. El resultado es el traslado de las vías de tren y la creación de una arteria con un nuevo eje peatonal, formado por anchos soportales en edificios en alturas que van desde las 8 hasta las 16 plantas, bajo la misma vía se construye un aparcamiento subterráneo en el año 1992 y en el año 2007 se lleva a cabo toda una operación urbanística para su modernización, ensanchando aceras, incorporando zonas vedes, mejorando el mobiliario urbano y la iluminación (larioja.com, 12 de diciembre de 2009).

En Palma de Mallorca se presentan actuaciones en la Av. Jaime III y Paseo Mallorca [Figura 81] localizadas en el casco histórico. Con el nuevo Plan General (Plan Alomar, 1943) se plantea unir la ciudad antigua con el distrito de poniente, construyéndose dos nuevas vías con soportales, la Avenida Jaime III y el perpendicular Paseo de Mallorca, que se edifica en la década de los 60. En Oviedo [Figura 82], se proyectó una sola manzana con soportales en los años 50 en el primer ensanche de la ciudad.

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Las actuaciones de este período tienen la intención de ser un eje porticado longitudinal, paralelo a las vías de tránsito próximas, confiriendo al peatón un espacio, básicamente, para su desplazamiento.

Con posterioridad a estas primeras intervenciones, apenas se construyeron edificaciones con soportales hasta los años 90. Este hecho es probablemente debido, al efecto de los estilos arquitectónicos dominantes, los cuales resultan poco complacientes con el espacio exterior y por una normativa urbanística poco matizada, donde los soportales suponen renunciar a una edificabilidad privatizable y, por tanto, reducen los beneficios de la promoción inmobiliaria (Pozueta et al., 2009).

Como se ha podido comprobar en la anterior Tabla 30, es a partir de los años 90, y sobre todo en la década del 2000, cuando se comienza a proyectar y desarrollar nuevos barrios periféricos en las ciudades estudiadas. Estas actuaciones fueron fruto del apogeo en el mercado inmobiliario que se estaba viviendo en nuestro país.

El resultado son las nuevas fórmulas constructivas que incorporan zonas peatonales combinadas en ocasiones con soportales. Las tipologías arquitectónicas son, las ya mencionadas en la anterior Tabla 27.

Resultados: Mayor uso de soportales en el norte de España, construidos mayoritariamente a finales del siglo XX. Logroño es referente por su uso a lo largo de la historia.

De las anteriores tablas se desprende que, de las 8 ciudades del norte de España analizadas en esta investigación, las ciudades de Oviedo, Burgos, Pamplona, Logroño y San Sebastián son las que desarrollan el mayor número de actuaciones asociadas a soportales. Esto puede ser debido, a una normativa obligatoria desde los Planes Generales motivada entre otras cosas, por las inclemencias del tiempo. Sin entrar en datos oficiales, se puede considerar que estas ciudades tienen climas más desapacibles que el resto de ciudades seleccionadas, por lo que los soportales ayudan a proteger al peatón.

Aclarar que en el caso de la ciudad de Logroño, el hecho de construir con soportales no se debe a esta obligatoriedad, sino a una cultura de su uso con el fin de mejorar las condiciones de vida en la ciudad. Existe un acuerdo implícito en considerar que en esas circunstancias urbanísticas, la ciudad es más cómoda y agradable para desplegar la vida en comunidad. Se da una continuidad al uso tradicional de los soportales a lo largo de todo el siglo XX, tomando como referencia el proyecto realizado en su casco histórico un siglo antes formando un eje longitudinal porticado tangencial a la plaza mayor de la ciudad. A partir de ahí, se ejecutan actuaciones con soportales hasta llegar a los actuales barrios periféricos con la misma intención inicial de construir ejes para facilitar la vida del peatón.

De forma general, se ha pasado de intervenciones menores construidas hasta los años 80 en la ciudad consolidada, a los planes parciales de finales del siglo XX, muchos de ellos de extensas áreas peatonales, caracterizados por el uso generalizado de edificaciones con soportales, lo que pone en valor sus potencialidades urbanísticas, sociales y culturales.

El mayor auge de la construcción de edificaciones con soportales es atribuible a la década de los 90 y del 2000, sin embargo, las actuaciones por ciudad fueron relativamente escasas salvo en Logroño, Pamplona y San Sebastián, donde se ejecutaron la mitad de los proyectos registrados y analizados.

3.3.6. Elementos singulares peatonales.

Los elementos singulares se definen como elementos integrados en la ciudad, que por sus características, ya sea por su uso, por su forma, o por su función, tiene una cierta singularidad destacando por su frecuente uso peatonal dentro del núcleo urbano. Puede considerarse como un elemento particular en la trama urbana, y en el caso de los pasajes, sirven también para dar continuidad a la red peatonal.

Según el momento de su construcción se puede diferenciar dos tipos de elementos singulares: espacios tradicionales y nuevos elementos peatonales.

A modo de anticipo de este apartado, se enumeran los distintos elementos singulares por ciudad, que seguidamente se van a desarrollar, y son los siguientes:

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Todas las ciudades seleccionadas desarrollan algún proyecto, destacando Pamplona con el 22% del total de tipos comprobados. Las pasarelas con casi el 40% y los ascensores públicos con el 20%, representan los dos elementos singulares más desarrollados. Si sumamos los elementos de paso (pasarelas y elementos mecánicos) equivalen a un 65% de los elementos analizados, siendo llamativa esta cifra al ser actuaciones muy recientes en el tiempo tal y como se expone más adelante.

3.3.6.1. En espacios tradicionales.

Recintos feriales y zonas de celebraciones populares.

Son espacios públicos de cierto tamaño acotados dentro la ciudad que, de forma tradicional, se utilizan para actos conmemorativos y de festejos de gran aforo, vinculados al ocio y el folclore de la ciudad. En 9 de las 22 ciudades seleccionadas se han encontrado los siguientes recintos feriales y espacios públicos:

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El 40% de las ciudades analizadas contaba con un recinto popular para las celebraciones en su ciudad. Las ciudades de Albacete, Almería, Huelva y Córdoba, incorporan a la ciudad más del 10% de la superficie peatonal, llegando a casi al 30% en el caso de Almería.

Albacete [Figura 83], contaba con el mismo recinto ferial desde su construcción, aprobándose la ejecución del mismo el 4 y 5 de agosto de 1783 con el proyecto del arquitecto Josef Jiménez (latribunadealbacete.com, 11 de diciembre de 2014); en Almería (elalmeria.es, 21 de agosto de 2010), Córdoba (diariodejerez.es, 22 de mayo de 2008), Huelva (europapress.es, 27 de julio de 2012) y Logroño (larioja.com, 25 de abril de 2003), se modificaron sus emplazamientos dentro de la propia ciudad generalmente por motivos de mejora en los accesos y aumento del aforo [Figura 84]. Estos espacios tienen la peculiaridad de tener un uso escaso y temporal reducido a ciertos días, estando las instalaciones prácticamente cerradas el resto del año.

En ciudades como Castellón, San Sebastián, Santander y Tarragona (elpais.com, 18 de mayo de 2012), tuvieron una cobertura más amplia destinándose los espacios a conciertos, mercadillos, exposiciones y celebraciones de fiestas populares por lo que su uso ha resultado más frecuente. El anfiteatro del Parque Miramón de San Sebastián se construyó para la danza, ballet moderno y conciertos, con un escaso uso (diariovasco.com, 17 de junio de 2012).

En Santander, donde se tiene constancia de la celebración de la Semana Grande de Santander, Feria Gastronómica y Folclore, Feria del Automóvil, Ferias de Santiago, Animación infantil, Feria de las Naciones, entre otros actos de la ciudad, es el más peculiar al ser realmente un espacio destinado al aparcamiento de vehículos junto a los campos de fútbol [Figura 85], transformándose puntualmente para algunos actos públicos.

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Pasajes.

Los pasajes comerciales son espacios que se adentran en las edificaciones, en su mayoría residenciales, proporcionando un acceso directo desde la calle a un espacio que ha aumentando la fachada comercial y por tanto el número de locales comerciales que dan al espacio público.

Puede ser cubierto o descubierto con distintas secciones, proporcionando iluminación cenital en el interior al conectar dos puntos de entrada y salida de la misma manzana. El mayor éxito de los pasajes comerciales es cuando están conectados a una red peatonal de la trama urbana de la ciudad, formando parte de algún itinerario peatonal, comunicando dos calles transitadas y espacios de uso peatonal, provocando un movimiento peatonal por dichas galerías.

Desde el punto de vista histórico los pasajes comerciales fueron un invento del siglo XIX, siendo de las primeras intervenciones en las ciudades con un carácter peatonal y comercial. Históricamente existía el problema básico de la nula o deficiente ventilación de las fachadas del interior del pasaje (Krier, 1981). Sobresalen los pasajes del siglo XIX, como la Burlington Arcade en Londres, la Kaisegalerie de Berlín, la Galería Vittorio Emanuele en Milán, y las Royal Arcade y Block Arcade de Melbourne. A comienzos siglo XX se construyeron la Friedrichstraße Arcade de Berlín y el Pasaje Barolo en Buenos Aires (Hass-Klau, 1990).

Muy pocas ciudades españolas cuentan con pasajes comerciales, destacan los pasajes históricos como el Pasaje Ciclón de Zaragoza (ciudad no objeto de estudio por superar el umbral de población), el Pasaje Lodares de Albacete [Figura 86] (Romero, Talavera y Romero, 1980), el Pasaje Gutiérrez Valladolid [Figura 87] (Eldíadevalladolid.com, 12 de noviembre de 2010) y el pasaje del nuevo Mercado de San Martín en San Sebastián [Figura 88], con acceso desde una calle de la nueva trama peatonal de la ciudad.

Otro ejemplo se encuentra en La Av. Gran Vía del Rey Juan Carlos I de Logroño [Figura 89], formada por 4 grandes manzanas con soportales, donde la más grande de ellas tiene un pasaje con comercios que permite dar continuidad peatonal a los soportales de la avenida. La escasez de este tipo de elemento es evidente en las 22 ciudades analizadas, siendo una tipología usada básicamente como elemento de paso y de comunicación.

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La función de los denominados pasajes de comunicación es crear nuevas conexiones peatonales públicas a través de una parcela privada, complementando la red pública existente, siendo éste un aspecto más funcional que estético. Estos pasajes contribuyen a mejorar la conectividad y la permeabilidad de la red peatonal de la trama urbana, resultando muy adecuado en aquellas manzanas proyectadas con mucha longitud donde los pasajes permiten tomar atajos para llegar a los destinos. Estos pasajes se pueden diferenciar de acuerdo a su inserción, entre los pasajes de los centros históricos y los pasajes en los nuevos barrios.

Los ubicados en los centros históricos, tradicionalmente facilitaban el paso de los viandantes evitando los rodeos por las angostas y enmarañadas calles de los cascos históricos. La mayoría de ellos fueron desapareciendo con el tiempo al transformarse en calles o se fueron ocupando por las propias edificaciones.

De las ciudades analizadas, se localizan los pasajes históricos en Pamplona, como el Pasaje Seminario abierto desde comienzos del siglo XX (diariodenavarra.es , 21 de julio de 2008) y el Pasaje de la Jacoba [Figura 90] (diariodenavarra.es , 21 de julio de 31 de julio), este último permitiendo la conexión directa de la parte oeste del casco con la Plaza del Castillo. En Burgos está el Pasaje de la Flora [Figura 91] el cual data del siglo XIX (eldiariodeburgos.es, 3 de enero de 2012).

También se da el caso de acceder a las Plazas Mayores a través pasajes o arcos, situación apreciable en casos como el de Bilbao, Burgos, Pamplona, Santander, Córdoba y Palma de Mallorca; en otros casos las nuevas construcciones dentro de los cascos históricos son las que incorporan nuevos pasajes para facilitar el movimiento por el barrio, como es el caso del pasaje de la Calle Portales de Logroño [Figura 92] que une la Plaza del Mercado con la zona sur del casco, y los pasajes de Palma de Mallorca, 2 en el Paseo de Mallorca con soportales y el pasaje en la Calle Porta de Jesús.

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Además se encuentran los pasajes en los nuevos barrios, los cuales están presentes en todas las ciudades analizadas. Salvo en Las Palmas de Gran Canaria, se construyeron edificaciones con pasajes formando parte de las promociones de nuevas ampliaciones y ensanches de las ciudades.

Estos pasajes permiten el acceso desde el espacio exterior de la acera al espacio público interior de la manzana donde se ubicaban los portales de acceso a las viviendas, zonas verdes, zonas estanciales, juegos de niños y soportales, entre otros espacios, contribuyendo y favoreciendo el movimiento peatonal de entrada y salida de las manzanas.

Los pasajes también facilitan la comunicación y el tránsito peatonal a modo de atajos por el interior de una parcela o del barrio. Los ensanches de las ciudades de San Sebastián, Oviedo [Figura 93], Bilbao [Figura 94]   y Pamplona entre otros, proyectaron estos tipos de pasajes combinados con áreas peatonales, permitiendo un movimiento transversal por el interior de las manzanas.

El ejemplo más representativo es el barrio de Mendillorri en Pamplona [Figura 95], donde la localización de los bloques con pasajes permite que las parcelas sean permeables facilitando una cómoda comunicación a pie, conectando las edificaciones con los senderos de las zonas verdes y estos a su vez con los equipamientos del barrio, estando todo el barrio conectado peatonalmente.

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Puentes históricos.

Los primeros puentes que se construyeron fueron utilizados como elementos peatonales de paso para acceder a las urbes, generalmente salvando accidentes geográficos como los ríos. La evolución y modernización de las ciudades hizo que la mayoría de ellos se fueran adaptando a los distintos medios de locomoción hasta llegar a permitir el tráfico rodado de nuestros días.

La tendencia reciente en algunas ciudades es la de devolver al puente su carácter peatonal, recuperando la esencia de su origen. Las ciudades analizadas con puentes históricos, considerados son:

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1 de cada 3 ciudades reformó sus puentes y pasarelas históricas dotándoles del carácter peatonal de sus orígenes, destacando las ciudades de Burgos [Figura 96], León [Figura 97], Córdoba y Pamplona por la antigüedad de los mismos.

En Pamplona [Figura 98], se llevan a cabo a finales de los años 90 y década del 2000 dos importantes planes, el Plan Integral del Arga (1998–2001); Plan Integral de los Ríos de Pamplona: Arga (2º fase), Elorz y Sadar (2003–2009). PROMOTOR: Ayuntamiento de Pamplona. Áreas de Proyectos Estratégicos, para la recuperación de sus ríos, contribuyendo a mejorar y rehabilitar las pasarelas y puentes históricos peatonalizándolos, de acuerdo a la información aportada en la Tabla 36.

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3.3.6.2. Nuevos elementos peatonales.

Otros de los elementos de uso peatonal que están proliferando en las ciudades son los nuevos elementos de tránsito para peatones que facilitan la conexión y continuidad de la red peatonal. Se reducen las distancias y se da prolongación a los itinerarios peatonales promovidos desde los Planes Generales.

Pasarelas peatonales.

Las pasarelas peatonales son elementos de paso que se utilizan fundamentalmente para salvar el espacio intermedio que queda entre dos puntos distantes entre sí y generalmente a la misma altura, dando continuidad a la red peatonal. Su uso es bastante extendido en las ciudades que necesitan atravesar algún accidente geográfico como un río o ría, o para salvar las brechas que recorren longitudinalmente la ciudad como las carreteras rápidas o vías de tren.

Las pasarelas se empezaron a construir siguiendo unas líneas básicas de ingeniería con escaso atractivo de diseño. Este aspecto ha venido cambiando y las más recientes pasarelas se han fundamentado en una construcción donde destacan el diseño, la forma y la arquitectura, convirtiéndose en muchos casos en hitos representativos de la ciudad. En este capítulo no se ha tenido en cuenta los puentes históricos ya analizados en el apartado anterior, siendo el número de pasarelas construidas por cada ciudad analizada, el siguiente:

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Como se puede comprobar en la Tabla 35, más del 70% de las ciudades investigadas había ejecutado algún proyecto de pasarela, 1/3 de ellas cumplía la media de 5 actuaciones por ciudad como son los casos de las ciudades de Burgos, Logroño, San Sebastián y Valladolid, mientras que la mitad de las ciudades estaban por debajo de esa cifra, situación percibida en las ciudades de Alicante, Almería, Las Palmas de Gran Canaria, Lérida, Murcia, Oviedo, Santander, Tarragona y Vitoria; resaltan las ciudades de Bilbao con 6 pasarelas, León con 13 y Pamplona con 16, acaparando entre estas 3 ciudades el 45% del total de pasarelas y puentes ejecutados.

Entre los principales motivos para su ejecución, se encuentra salvar un río/ría en casi el 60% de los proyectos, mientras que en torno al 40% se ha realizado para salvar carreteras; 2/3 de las ciudades comienzan a construirlas en la década del 90 y del 2000, tiempo durante el cual se han venido desarrollando la mayoría de los proyectos, salvo en las ciudades de Almería, Alicante y Tarragona.

El número de proyectos de pasarelas ejecutados, por elemento a salvar y por década, se puede comprobar en la siguiente tabla y gráfico:

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Como se puede cotejar en la Tabla 38 hasta la década de los años 80 se había ejecutado escasamente el 11% de las pasarelas, pero es a partir de los años 90 cuando se realizan más del 80% de las pasarelas de carretera y casi el 90% de las pasarelas de río, destacando la década de 2000 con la ejecución de casi la mitad de todos los proyectos investigados, cuyo pico más alto se refleja en el Gráfico 38.

Pamplona con 16 pasarelas es la ciudad con el mayor número de proyectos, seguida de León con 13, Bilbao con 6 [Figura 99] y Burgos, Logroño [Figura 100] y Valladolid con 5 pasarelas cada una.

Pamplona destaca por las pasarelas realizadas en los ríos, al construirlas de acuerdo con sus planes de desarrollo para la recuperación y mejora de los ríos de la ciudad. La pasarela de Labrit [Figura 101] es el fruto del Plan de Eliminación de Barreras Arquitectónicas para mejorar el acceso al casco.

En definitiva, a pesar de la existencia de numerosas ciudades analizadas con río, las nuevas pasarelas que lo atraviesan son de reciente construcción ejecutándose la mayoría de ellas a partir de los años 90. Las pasarelas sobre carreteras y vías rápidas son el segundo motivo de su ejecución, complementando proyectos realizados en la misma época.99.JPG

Elementos mecánicos de paso.

Estos elementos de paso sirven para salvar las diferencias de cota que existe entre dos puntos próximos de la ciudad separados por una fuerte diferencia de altura, mejorando la accesibilidad y eliminando las barreras arquitectónicas que tradicionalmente han marcado las ciudades españolas.

Los primeros que se reseñan aquí son los ascensores y funiculares urbanos, que al igual que las pasarelas, son usados para salvar aquellas barreras transversales fuertemente marcadas como las vías de tren, carreteras y otros lugares difíciles de traspasar, bajo la fórmula de un ascensor a cada lado y una pasarela que los une.

La única diferencia entre el ascensor y el funicular es el modo de desplazarse, el ascensor realiza su movimiento en vertical, mientras que el funicular se desplaza en un plano inclinado y siempre sobre el suelo. Por lo general cuentan con varias paradas, lo que permite llegar a distintos puntos intermedios del destino final; otro de los modelos usados es un proyecto con dos ascensores separados, cada uno de ellos salvando una altura determinada y permitiendo un uso separado e independiente. En un principio el perfil del usuario se podría acotar a las personas mayores, pero por lo general es utilizado por todo tipo de gentes ya que facilitan la comunicación entre puntos distantes en altura, reduciendo considerablemente los tiempos de recorrido, complementando rutas para dar continuidad a la red peatonal.

De las 22 ciudades analizadas se tiene constancia de la existencia de dos funiculares históricos, uno en Bilbao, el Funicular de Artxanda cuyo primer viaje se realiza a octubre de 1915, y el otro en San Sebastián con el funicular del Monte Igueldo que se inauguró en agosto de 1912. En esta misma ciudad se construyó en 1949 el ascensor de Begoña. El uso de estos tres elementos se remonta entre principios y mediados del siglo XX. En el resto de siglo apenas se construyó algún ascensor o funicular, siendo necesario esperar hasta comienzos del siglo XXI para el boom de los ascensores urbanos públicos, recogidos en la siguiente tabla:

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Como se puede comprobar en la tabla anterior, la mitad de las ciudades investigadas cuenta con ascensores y funiculares; aunque la media era de 4-5 proyectos, se diferenciaron dos grupos, por un lado la mitad de las ciudades que apenas realizaron 1 ó 2 intervenciones con son las ciudades de Vitoria, Albacete, Burgos, León, Santander [Figura 102]   y Oviedo; y por otro, la otra mitad que ejecutaron casi el 90% de los proyectos, como con han sido las ciudades de Bilbao, Lérida [Figura 103], Las Palmas de Gran Canaria, Pamplona [Figura 104] y San Sebastián [Figura 105]; de forma puntual se construyeron también para salvar las vías de tren como en Lérida y León.

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En el 80% de las ciudades, se ha comenzado con la construcción de los ascensores y funiculares urbanos en la década del 2000 y 2010 ejecutándose los proyectos de acuerdo con la siguiente tabla:

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En el gráfico anterior se pone de manifiesto cómo este tipo de elementos de paso han sido producto del siglo XXI, proliferando de manera conjunta en todas las ciudades analizadas y ejecutándose en ambas décadas casi el 100% de los proyectos analizados.

Otros de los elementos de paso utilizados para salvar diferencias de cota y transportar gente de manera continuada, son las escaleras mecánicas (mayor inclinación) y rampas mecánicas (pendiente moderada), que por lo general se construyen en diferentes tramos y cada una funciona de manera independiente permitiendo varias paradas a lo largo de un recorrido principal. Los elementos de este tipo encontrados en las ciudades analizadas fue el siguiente:

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De acuerdo con la anterior tabla anterior en el 40% de las 22 ciudades investigadas se encuentran escaleras y rampas mecánicas; si bien las actuaciones por ciudad son muy escasas, destacan las ciudades San Sebastián [Figura 106], Las Palmas de Gran Canaria [Figura 107]   y Vitoria [Figura 108] con 3 proyectos cada una; en la siguiente tabla y gráfico aparecen los proyectos por décadas de construcción:

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Los resultados de la tabla anterior nos muestran cómo casi el 90% de los proyectos se ejecutan en las décadas de 2000 y 2010, resaltando esta última con la construcción del 56% de los proyectos analizados; este mismo análisis se proyecta en el Gráfico 40 con un importante salto de la década de los 90 a la del 2010.

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Este tipo de intervenciones es fruto de la iniciativa de las corporaciones locales en búsqueda de la mejora de los accesos a los barrios con mayores dificultades geográficas y mal comunicados peatonalmente; las 3 ciudades con el mayor número de elementos mecánicos de paso son San Sebastián, Bilbao y Pamplona ejecutando el 60% de los proyectos, bajo los siguientes planes de actuación:

– San Sebastián. El Pacto Cívico sobre la Movilidad (1999) establece los criterios para garantizar la movilidad urbana y la calidad de vida, esforzándose en mejorar la accesibilidad manteniendo el bienestar y los modos de vida urbano, sirviendo de base para los futuros planes de movilidad. Las primeras publicaciones del Ayuntamiento que recogieron la intención de ejecutar ascensores urbanos fue “Donostia Camina” y “El peatón en Donostia” publicadas en el año 2001 (Sanz, 2001). Le siguió el Plan Especial de Transporte Vertical (Sanz, 2006) en el que se tenía previsto invertir 8,6 millones de euros para instalar ascensores y escaleras en 18 zonas, realizadas parte de ellas a través del Plan Integral para la Renovación del Barrio de Alza (2009). La participación de San Sebastián en el proyecto europeo Civitas-Arquimedes entre el año 2008 y 2012 para la construcción de elementos verticales de paso, facilita la construcción de 6 proyectos bajo la subvención de la UE del 60% del presupuesto previsto. Los resultados han tenido indicadores muy buenos por parte de los residentes de los barrios favorecidos. El proyecto europeo Civitas-Arquímedes realizó una encuesta a los barrios beneficiados, siendo la mayoría de las respuestas muy positivas dando por más que aprobado el sistema.

Bilbao. El Ayuntamiento puso en marcha sus actuaciones a través de los Planes especiales de mejora de los barrios Altos de Bilbao. El consistorio a través de la publicación INfoBilbao Nº 61 del 2010, informa de los Planes especiales de mejora de los barrios altos de acuerdo con el Plan del Gobierno 2007-2011; se pondrían en marcha a través de siete planes especiales, potenciando la accesibilidad, la vida de vecindario y la conexión con el centro. La inversión conjunta superaba la 40 millones de euros.

Pamplona. Se realizaron proyectos aislados bajo el llamado Plan de Eliminación de Barreras Arquitectónicas (BON Nº 37, 25/03/2002). Se ejecuta este Plan con el objetivo añadido de conseguir el acercamiento de las zonas periféricas con el centro de la ciudad, a través de itinerarios peatonales marcados por el Plan Municipal de Pamplona (2003) mejorando la accesibilidad y movilidad de los vecinos. El Pacto Local de Movilidad Sostenible de Pamplona, en su apartado La movilidad del peatón (p. 31-33) del 2005, hace referencia a la necesidad de instalación de ascensores y escaleras mecánicas en los puntos de mayor pendiente de la ciudad, aunque sin establecer la localización precisa de los mismos.

Como conclusiones particulares de este apartado podría afirmarse que la mitad de las ciudades analizadas ha realizado algún proyecto de elementos mecánicos de paso, siendo una tipología de proyecto de construcción muy reciente en el tiempo.

3.3.6.3.  Áreas peatonales entorno a edificios culturales.

En la década de los 90 y del 2000, un tercio de las ciudades analizadas ejecuta toda una serie de grandes proyectos de edificios con equipamientos culturales como museos, palacios de congresos o auditorios, con nuevas áreas peatonales en su entorno a modo de plazas, áreas estanciales y zonas paso, en algunos casos como continuación de los paseos peatonales existentes.

Normalmente las parcelas donde se construyen fueron en principio espacios de aparcamiento improvisado en superficie y parcelas degradadas o edificaciones sin uso que se derriban para la construcción de estos nuevos edificios.

En la siguiente tabla se resumen los proyectos ejecutados y la superficie peatonal aportada por cada inmueble:

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La construcción de estos inmuebles supone la incorporación aproximada del 1-2% de nuevas áreas peatonales para la ciudad, destacando las dos actuaciones de Bilbao en el entorno de la ría del Nervión al integrar un 10% de nuevas superficies peatonales a la ciudad, espacios incluidos en el proyecto de recuperación de la ría. Del resto de proyectos sobresalen las intervenciones en Las Palmas de GC [Figura 109], San Sebastián [Figura 110] y Burgos [Figura 111] debido a la recuperación del espacio generalmente en zona baldía y ocupada por viejas construcciones urbanas.

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3.3.6.4. Otros.

Dentro de las ciudades se localizan espacios con un uso interno e independiente destinado a las actividades que allí se desarrollan, desde áreas industriales, militares, religiosas hasta espacios degradados y abandonados, usados generalmente como aparcamiento improvisado de vehículos.

El paso del tiempo ha hecho que muchos de estos espacios dejen de ejercer su función y, cuando se trata de espacios de índole privada, los ayuntamientos intervienen para su transformación, dotándolos de un carácter público para el uso de sus habitantes. Las actuaciones de transformación ejecutadas en las ciudades analizadas fueron las siguientes:

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De acuerdo a la información aportada en la tabla anterior, el 60% de las ciudades analizadas realiza al menos una actuación, destacando Cádiz [Figura 112], Córdoba [Figura 113], San Sebastián y Logroño con 2 intervenciones cada una, Valladolid [Figura 114] con 3 proyectos, Las Palmas de Gran Canaria [Figura 115] con 4 y Pamplona con 8 intervenciones; los resultados han sido nuevos parques, plazas y antiguas edificaciones con nuevo uso público.

El 75% de las intervenciones realizadas se ejecutan a partir de los años 90. El caso más destacado es el la ciudad de Pamplona, donde muchas de estas actuaciones se llevan a cabo bajo la misma fórmula de recuperación de espacios sin uso, a través de la construcción de aparcamientos subterráneos dotados de una plaza pública en su exterior, ejecutándose la mayoría de ellos a partir de la década de 2000.

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3.4. Conclusiones

Este capítulo de la tesis se realiza con el propósito de aportar la identificación y el análisis de los elementos peatonales de las ciudades españolas seleccionadas. Se arroja información de cómo estos elementos sirven para articular y relacionar una ciudad, avanzando hacia una movilidad más adecuada y adaptada al peatón.

Se lleva a cabo la identificación, análisis y estudio de los elementos peatonales que conforman la red peatonal, realizándose un exhaustivo inventario de los principales tipos encontrados en las 22 ciudades seleccionadas. A partir de aquí, se comprueba los siguientes rasgos formales y estructurales de cada ciudad: persistencia y repetición de algunos tipos, con el fin de conocer la tipología dominante; cotejar la articulación o desarticulación del conjunto urbano a través de elementos, como los ejes peatonales, fomentando la cohesión de la ciudad; confirmar si la distribución espacial peatonal es homogénea o heterogénea; comprobar la formación de nuevas áreas peatonales como reciclaje de antiguas infraestructuras; verificar la existencia de espacios peatonales ligados a los nuevos o antiguos modelos arquitectónicos; así como la existencia de espacios peatonales singulares, tanto los tradicionales que conviven en la ciudad desde el pasado, como los modernos y recién construidos.

Se aporta datos cualitativos referentes a las características de los elementos peatonales y cuantitativos de las áreas peatonalizadas, añadiendo los porcentajes peatonales del casco antiguo de cada ciudad.

El resumen de la anterior información se plasma en un plano de elaboración propia denominado “Huella peatonal”. Este plano se considera básico en la investigación, al resumir en planta el conjunto delimitado de cada ciudad destacando su espacio peatonal. Se realiza en dos colores: negro para la las zonas no peatonales (con el límite de cada ciudad) y naranja para la identificación de las áreas peatonales y zonas verdes.

La “Huella peatonal” nos resuelve muchas de las cuestiones enmarcadas como objetivos de la investigación, aportando una de las principales conclusiones de esta tesis, la demostración de que los elementos peatonales dentro de la trama urbana están desarticulados, sin que exista una estructura que module la ciudad como un conjunto cohesionado.

Se localizan pequeñas redes conectadas entre sí, que de forma heterogénea, están dispersas por la ciudad. Este desequilibrio, nos hace llegar a otra de las conclusiones de esta tesis, conocer que los elementos peatonales con mayor concentración y presencia en las ciudades analizadas son los ejes peatonales, los cascos históricos y los surgidos al amparo las nuevas tipologías edificatorias residenciales.

De los ejes peatonales analizados en este capítulo, el más frecuente y extendido es el construido en el borde marítimo y del río, con el resultado de una desarticulación menor en estas ciudades. Dichos bordes se confieren como ejes peatonales siendo los marítimos más tradicionales al concebirse para el uso cotidiano de las playas de las ciudades estudiadas. Las obras de acondicionamiento fluvial son más recientes infiriendo al eje un carácter lineal y continuo, contribuyendo a un mayor desarrollo espacial en forma de elementos peatonales a lo largo del mismo. Estos proyectos se complementan con pasarelas y puentes de nueva construcción, que facilitan y mejoran la comunicación.

Este es el caso de la ciudad de León y su río Bernesga, concebido como un eje lineal peatonal norte-sur, conectado perpendicularmente con el casco histórico e integrando nuevos desarrollos urbanos formados en su entorno. Igualmente se construyen recientemente nuevas pasarelas que facilitan el paso transversal uniendo con más frecuencia ambas márgenes del río.

Otro eje que destaca por su singularidad, es el formado tras la demolición o transformación de los trazados ferroviarios, dando lugar a nuevas zonas estanciales longitudinales. Generalmente estas vías dividían la ciudad, por lo que con esta nueva concepción peatonal se contribuye al acercamiento de la urbe al peatón. Un ejemplo interesante analizado, es el traslado de las vías de tren en Albacete, se transforma el solar resultante integrando a la ciudad un nuevo e importante espacio público.

En relación a los cascos históricos, su tejido peatonal es una red interconectada, tupida y compacta, reflejo de las formas estructurales del barrio. Es la trama peatonal más extensa de las analizadas, que de forma gradual y radial, crece y va aumentando su tamaño. En ocasiones se continúa la peatonalización en las calles peatonales de los ensanches próximos, buscando una conexión y desplazamiento del peatón más allá del casco.

Se demuestra claramente la tendencia de una peatonalización continuada de los centros históricos recuperando el protagonismo de antaño, pasando de ser lugares marginados, castigados y degradados, a ser elegidos para su mejora a través de la peatonalización. En este capítulo se comprueba que casi la mitad de sus calles son peatonales, llegando incluso una ciudad a peatonalizar todo su centro.

Los elementos peatonales de este ámbito son básicamente las calles y las plazas. La plaza peatonal, con la aportación de su espacio, está muy presente en los cascos históricos, destacando la Plaza Mayor, que por su historia, morfología y presencia, sigue siendo núcleo y símbolo del barrio y de la ciudad. La mayoría del resto de plazas analizadas están integradas en la trama peatonal del casco que junto con las calles, conforman el tejido peatonal de la ciudad.

Siguiendo esta línea, se ha comprobado en este estudio la gran diferencia de densidad de plazas peatonales entre en el centro y la periferia, arrojando cifras contundentes con porcentajes muy elevados de plazas en los cascos en comparación con el resto de la ciudad. A partir de aquí se puede elaborar una de las incógnitas de la investigación, considerar que las plazas peatonales integradas en una trama peatonal, puede ser una de las lagunas existente en la ciudad de la periferia y sus ensanches.

El tercer elemento peatonal predominante analizado es la tipología edificatoria residencial de los barrios periféricos, al aportar nuevas áreas para el peatón. Esto se produce a través de grandes parcelas con bloques de viviendas dispersas o, por medio de una nueva tipología de manzana cerrada con espacios peatonales y estanciales en su interior. Se comprueba que este último tipo se construye durante los últimos 20 años en la ampliación y nuevos ensanches periféricos de las ciudades analizadas.

Se combina lo privado, constituido por los edificios residenciales que forman la manzana, y lo público conformado por el espacio central usado como plaza pública. Dicha fórmula se traslada a las parcelas contiguas dando lugar a nuevos barrios conectados peatonalmente entre sí, proporcionando una red interna pero aislada del resto de la ciudad.

Otro hecho constatado, es la aportación de nuevas áreas peatonales a través de la construcción de edificios de equipamientos, generalmente cultural en forma de museo, palacio de congresos, auditorio, etc., producto de la época de grandes presupuestos. Destaca el caso de la ciudad de Bilbao donde se crean nuevas áreas peatonales, fruto de las actuaciones de recuperación de la ría Nervión, a través de la construcción del entorno peatonal en la zona del museo y el palacio de congresos.

También surgen, los que se podrían denominar como elementos peatonales complementarios y asociados. Por lo general participan de un elemento principal confiriéndole un extra en su consideración de peatonal. Históricamente son los soportales y pasajes ejecutados desde las Plazas Mayores y calles del centro, hasta las mencionadas manzanas cerradas con plazas públicas en su interior, construidas a partir de finales del siglo XX en la periferia.

Estos elementos sirven básicamente para dar seguridad, confort y comodidad en el desplazamiento peatonal, comprobándose en esta investigación cómo los soportales están adosados en su mayoría a zonas peatonales. Se da continuidad al espacio peatonal más allá del límite teórico cubierto por el soportal. La ciudad de Logroño, sobresale por su tradicional uso, desde la conocida calle Portales del centro, hasta las nuevas manzanas y edificios porticados de los ensanches.

Otro de los tipos complementarios y de reciente construcción son los elementos mecánicos de paso, localizados en las zonas y barrios más conflictivos desde el punto de vista topográfico. Son construcciones muy modernas, distribuyendo por la ciudad ascensores, funiculares, escaleras y rampas mecánicas, como complemento y mejora del desplazamiento del peatón, ejecutadas en su mayoría a partir del siglo XXI.

Como conclusión de las ciudades analizadas, Pamplona, San Sebastián y Burgos son las que arrojan las cifras peatonales más positivas encabezando la mayoría de las tablas desarrolladas en este capítulo; mientras que en el lado opuesto, y peor valorada peatonalmente, está la ciudad de Alicante, seguida según criterio por Almería, Palma de Mallorca y Las Palmas de GC.

 

 

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