4.3. EL CASO DE DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

  • 4.3.1. Resumen y descripción del proceso.
  • 4.3.2.Etapas, agentes y secuencias.
    • 4.3.2.1. Etapa Nº 1: cierre al tráfico en Parte Vieja (1980).
    • 4.3.2.2. Etapa Nº 2: Plan Especial de Rehabilitación de la Parte Vieja (1995).
    • 4.3.2.3. Etapa Nº 3: Nuevo Plan de circulación y transporte de San Sebastián (1992-1995)
    • 4.3.2.4. Etapa Nº 4: Plan General de Ordenación Urbana (1995).
    • 4.3.2.5. Etapa Nº 5: Desarrollo de los elementos de paso.
    • 4.3.2.6. Etapa Nº 6: Plan General de Ordenación Urbana (2010).
  • 4.3.3.  Resultados y conclusiones generales.

4.3. El Caso de DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN.

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Como se comprobará en el caso de San Sebastián, los inicios de las peatonalizaciones responden a un vínculo entre los comerciantes del centro histórico y el Ayuntamiento, intentando dar solución a los problemas del barrio a través de su peatonalización.

El Ayuntamiento es el conductor del proceso peatonal de la ciudad, que junto con la intervención teórica de los técnicos de planeamiento, utilizan los siguientes instrumentos para el desarrollo de las peatonalizaciones: planes urbanísticos de ámbito municipal (Planes Generales y Plan Especial Rehabilitación de la Parte Vieja) y unas propuestas individuales en forma de elementos de paso (Plan Especial de Transporte Vertical).

El ámbito de actuación de las peatonalizaciones va mas allá del casco histórico, incluyendo los ensanches próximos a través de la ejecución de ejes peatonales.

La topografía de Sebastián es una importante variable influyendo e incidiendo en el desplazamiento del peatón. A través de estos elementos mecánicos de paso se facilita el acceso a los barrios de mayores dificultades geográficas, extendiendo el proceso peatonal hacia toda la ciudad.

Otra de las actuaciones destacables por ser complementarias a las peatonalizaciones, es la construcción de nuevos aparcamientos subterráneos aislados o a través de nuevos edificios de equipamientos. El objetivo es suplir la escasez de aparcamiento en superficie debido a la pedida por las peatonalizaciones de las calles de los ensanches

El contenido de los elementos singulares de la ciudad de San Sebastián, están inventariados en el Anexo I, al final de la tesis.

4.3.1. Resumen y descripción del proceso.

En el año 1980 se lleva a cabo el cierre al tráfico rodado, en franjas horarias, de gran parte de la Parte Vieja de San Sebastián convirtiéndose en las primeras calles peatonales de la cuidad.

Desde finales de la misma década se trabaja en el Avance del Plan General con la incorporación de los Itinerarios Peatonales, ejecutándose el primer eje peatonal en el año 1995, sirviendo de base para el resto de peatonalizaciones de la ciudad.

A partir de los Planes de 1995 el Ayuntamiento promueve toda una serie de proyectos de peatonalización y reurbanización de la Parte Vieja y de los ensanches de Cortázar y Gros, destacando la peatonalización de todo el casco histórico, la creación de los nuevos ejes peatonales norte-sur y este-oeste y las ejecuciones recientes de los elementos de paso mecánicos por toda la ciudad, para dar continuidad a los itinerarios peatonales.

En el cuadro siguiente se enumeran las distintas etapas que conforman la base del proceso peatonal de la ciudad de San Sebastián, y que se describen individualmente a lo largo del apartado.

Como se verá están formadas fundamentalmente por instrumentos de planeamiento, un plan especial de circulación y un proyecto europeo, no tratándose este último de un proyecto de peatonalizaciones sino de actuaciones individuales que complementan las anteriores etapas.

Al final de la descripción de cada una de las etapas, se aporta un cuadro resumen con los datos cuantitativos de los resultados de las superficies y kilómetros peatonales que se van realizando y que se van acumulando a lo largo de las fases, diferenciando las cifras del centro y de los ensanches analizados. Se incorpora además a este cuadro, el grado de peatonalización del centro histórico de la ciudad.

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4.3.2.  Etapas, agentes y secuencias.

4.3.2.1. Etapa Nº 1: cierre al tráfico en Parte Vieja (1980).

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Antecedentes.

Las primeras referencias de calles peatonales encontradas en la Parte Vieja datan de junio de 1979 con el cierre al tráfico de algunas calles del barrio y del entorno del Mercado de la Brecha (El Diario Vasco, 23 de junio de 1979). La comisión de Transportes, Tráfico y Policía Municipal bajo la presidencia de Carlos García toma una serie de medidas para la mejora del movimiento peatonal en la Parte Vieja, entre las que está el cierre al paso vehicular en las calles Ángel, Bilintx, San Lorenzo y Esterines, así como los accesos a la Plaza de la Trinidad y Plazuela de la Fuente en la calle 31 de Agosto.

De igual forma, se cierra parcialmente al tráfico la Calle San Juan, modificándose los accesos al Mercado de la Brecha. En esta época la Parte Vieja ya se encuentra muy deteriorada debido a la delincuencia, venta ambulante, escándalos nocturnos, suciedad y drogas, especialmente en la Plaza de la Constitución, manifestando los residentes su queja ante la grave situación de degradación (El Diario Vasco, 17 de junio de 1980).

Iniciativa.

La Asociación de Comerciantes de la Parte Vieja “Zaharrean”, plantea un proyecto de convertir la Parte Vieja en un “área de convivencia” en el que se dé cabida a la identidad histórica y popular del barrio, con el objetivo de lograr un mayor bienestar para residentes y visitantes (El Diario Vasco, 29 de abril de 1980).

Se encarga la redacción de un estudio al especialista en urbanismo comercial Vicente Casla y su equipo, financiado por IRESCO (Instituto de Reforma de las Estructuras Comerciales) dependiente del Ministerio de Trabajo, con el fin de mejorar y dotar de servicios a estas áreas comerciales. A través del mismo se conocen las necesidades existentes, el tipo de comercio que falta y las transformaciones necesarias para potenciar la zona como espacio comercial.

Objetivos.

El objetivo principal es remodelar el barrio transformándolo en un “área de convivencia” mediante su peatonalización, creando un espacio donde los mayores y los niños puedan caminar con tranquilidad y sin coches. Se realizan numerosas reuniones y se encuesta a los residentes y comerciantes del barrio (2000 encuestas) respondiendo entre el 80-85%, por lo que los resultados se valoran como satisfactorios (El Diario Vasco, 23 de noviembre de 1980).

Se contemplan los puntos de vista sociológicos, económicos y urbanísticos, presentándose los resultados al Ayuntamiento. El estudio dedica una parte importante al efecto de convertir el barrio en un espacio peatonal dotado de los servicios necesarios y también se elabora un informe de infraestructuras aprovechando la modificación del pavimento. Junto a la peatonalización se plantea la construcción de 2 nuevos aparcamientos en la Plaza de Zuluaga y en el Paseo del Puerto para 500 coches cada uno.

Propuestas de peatonalización.

No se ha podido establecer en esta investigación una relación directa entre la intención de declarar la Parte Vieja como “área de convivencia” y su peatonalización con el cierre al tráfico de muchas calles del barrio. No obstante, ambos hechos coinciden en el tiempo.

El primer conocimiento de la Parte Vieja con calles peatonales, se ha podido constatar a través de un plano de San Sebastián del año 1980 que aparece en el libro “La Calle diseño para peatones y ciclistas” de los autores Alfonso Sanz y Antonio Mateos. En el libro se hace referencia a una encuesta que se hizo a los municipios de más de 50.000 habitantes para conocer las actuaciones que los Ayuntamientos habían puesto en marcha relacionadas con las restricciones al tráfico no motorizado. En el caso de San Sebastián la respuesta del Consistorio fue que la actuación ejecutada en la Parte Vieja tenía carácter de temporal, realizada en el año 1980 y con unos 6.000m2 de superficie del espacio restringido.

Uno de los autores anteriormente mencionados, Alfonso Sanz, es contratado por el equipo de la Oficina del Plan General de San Sebastián, para la realización de un diagnóstico de la situación peatonal y ciclista de la ciudad en el año 1988, en el que se hace referencia a la situación de la Parte Vieja con horario restringido para vehículos de 13 a 5 horas y por tanto con carácter peatonal, y con un horario de tráfico rodado y de carga y descarga de 5 a 13 horas, prohibiéndose el aparcamiento en toda la zona (Sanz, 1988).

Con todo esto se puede considerar que a partir de 1980 las calles de la Parte Vieja ya son peatonales durante gran parte del día. En la misma publicación se insiste en que los problemas de la Parte Vieja no son problemas de tráfico ni de tránsito peatonal, sino que se trata de un problema de imagen y de calidad del espacio público de las calles peatonalizadas, consideradas como espacio público degradado.

Resultados y datos numéricos.

Los comerciantes del centro proponen la peatonalización de su barrio para dar solución a la precaria situación comercial y social que se estaba viviendo. Esta situación provoca que el Ayuntamiento decida realizar el primer cierre al tráfico motorizado de las calles de la Parte Vieja en el año 1980.

Se convierte en un área peatonal con horario restringido de acceso de vehículos, pero sin realizar ninguna intervención urbanística paralela. Este cierre marca el inicio de la futura peatonalización del centro, promovida desde el consistorio a través de un Plan Especial.

Teniendo en cuenta el límite del casco histórico, tomando como base el Plano de San Sebastián realizado por Francisco de Coello de 1848, la superficie peatonal de la Parte Vieja en 1980 es de un 47%, correspondiente a casi 3 hectáreas con 4 kilómetros de calles peatonales.

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4.3.2.2. Etapa Nº 2: Plan Especial de Rehabilitación de la Parte Vieja (1995).

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Antecedentes e iniciativa.

El casco histórico de San Sebastián, reconstruido tras un incendio en 1813, es declarado Conjunto Histórico como Bien de Interés Cultural por la Dirección de Patrimonio Histórico Artístico del Gobierno Vasco por resolución en el año 1987 (BOPV Nº198174 17/09/1987).

En enero de 1986 se aprueba por pleno del Ayuntamiento la puesta en marcha de un Plan de Rehabilitación de la Parte Vieja con un presupuesto de 200 millones de pesetas (1,2 millones de euros), con el respaldo unánime de todos los equipos políticos y el objetivo de recuperarla (El Diario Vasco, 6 de enero de 1986).

El Avance del Plan es aprobado por el Ayuntamiento en octubre de 1987 (El Diario Vasco, 2 de octubre de 1987) bajo la alcaldía de Xabier Albistur (EA) dando respuesta inmediata a los residentes, creándose comisiones de seguimiento del Plan Especial.

El plan se aprueba definitivamente en 1992 (BOG Nº80, 30/04/1992) bajo la alcaldía de Odón Elorza (PSE) y en 1995 se modifica publicándose en el BOG en enero de 1997, bajo el nombre de Proyecto de Modificación del Plan Especial de Rehabilitación de la Parte Vieja (BOG Nº13, 22/01/1997). La aprobación del Plan Especial se solapa con la aprobación del Plan General de 1995, donde se considera la Parte Vieja como un espacio de preferencia peatonal.

Por otro lado, también se califica este ámbito como Área de Rehabilitación Integrada por la Orden del Departamento de Urbanismo Vivienda y Medio Ambiente en octubre de 1994 (BOG Nº202, 25/10/1994), por lo que se conceden ayudas económicas para la rehabilitación de las viviendas del barrio.

Objetivos.

En el artículo Nº18 del Plan Especial se especifican las calles peatonales de la siguiente forma: “Viario de carácter peatonal: En las calles y plazas que se enumeran en otro punto de estas Ordenanzas, se prevé que el Ayuntamiento, a través de su ordenanza de circulación, imponga el uso peatonal, con o sin necesidad de la ejecución de obras con esta finalidad”.

Además, el Ayuntamiento puede aplicar también alguna restricción alternativa o acumulativa como la prohibición del tráfico en algunas horas o días o la restricción del tráfico a vehículos determinados entre otras medidas. Se considera que uno de los principales objetivos del Plan Especial es la especificación de las calles a peatonalizar y por tanto a reurbanizar.

Otro de los objetivos propuestos es la formalización de los bordes de la Parte Vieja, la recuperación del carácter original del espacio monumental de la Plaza de la Constitución y conseguir un espacio emblemático para la ciudad de características predominantemente culturales y lúdicas, compatibles con una cualificada actividad residencial y comercial.

Propuestas sobre la peatonalización.

En el Anexo V del Plan Especial denominado Catálogo de Espacios Urbanos; Catálogos de espacios libres se enumeran cada una de las calles y plazas de la Parte Vieja, especificándose la actuación peatonal a realizar, correspondiendo a cada espacio una ficha numerada en la que se especifica ESPACIO/SUPERFICIE/CATALOGACIÓN/DESCRIPCIÓN/ACTUACIÓN.

El Plan Especial plantea una actuación peatonal en las siguientes calles y plazas del barrio: Calle Igentea, Plaza Zuloaga (construcción de aparcamiento), entorno Calle San Vicente, Calle Puerto, Calle Campanario, Calle Ángel, Calle Virgen del Coro, Subida del Castillo, Calle Bilintx, Calle Embeltrán, Calle Esterlines, Calle Fermín Calbetón, Calle Iñigo (1º tramo continuación Plaza Constitución, 2º tramo obras de pavimentación/restauración), Calle Juan Bilbao, Calle Mari (2º tramo desde Calle Puerto), Calle Mayor, Calle Barrica, Calle Perijuantxo, Calle Pescadería, Calle San Jerónimo, Calle San Juan, Calle San Lorenzo, Plaza Sarriegui, Plaza Lasala, Muelle de Jarana, Plaza de la Constitución, Calle 31 de Agosto, Plaza de la Trinidad (buen estado de pavimentación), Calle Santa Corda y Plaza Álvaro del Valle. El Plan Especial también incluía la remodelación de los bordes Sur y Oeste del barrio.

Plantea la urbanización del borde sur mediante con la homogeneización visual del frente edificado y la potenciación de una plataforma peatonal de estancia y relación entre las calles San Juan y Mayor con tratamiento de arbolado, iluminación, pavimentación y mobiliario urbano. De otra parte en borde Oeste se propone el tratamiento del frente edificado y la creación de 2 escalones consecutivos en Calle Mari y Muelle de la Lasta, dedicados al paseo y estancia.

En el Plan General de 1995, la Parte Vieja ya era considerada de coexistencia peatonal y de tráfico rodado con horario restringido [Figura 144], la novedad con respecto al año 1980 es que la superficie peatonal ocupa ahora la totalidad de la Parte Vieja.

A partir de la aplicación del Plan Especial y la calificación del barrio como Área de Rehabilitación Integrada, se comienza un proceso de rehabilitación, gestionado por la empresa municipal PARVISA, una sociedad municipal, cuya titularidad de sus acciones es de Donostiako Etxegintza; esta empresa se constituye con el objetivo inicial de rehabilitar el núcleo histórico de San Sebastián, llevándose a cabo una renovación de pavimentos, redes de distribución, fachadas, cubiertas, estructuras de las viviendas, etc. (Sáez, 2013).

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– Creación de nuevas plazas públicas. Este procedimiento comporta la incorporación de nuevos espacios peatonales anteriormente destinados a aparcamientos en superficie, como la Plaza de Sarriegui, la Plaza Lasala y la Plaza Miguel Muñoa; en la Plaza de la Brecha también se amplía el espacio público [Figura 145]. Desde los orígenes, el Mercado de la Brecha y el edificio de la Pescadería (construidos a finales del siglo XIX) estaban separados por la Plaza de la Brecha parcialmente cubierta, lugar donde también se vendían productos de mercado.

Más cercano en el tiempo, en el año 1996, la empresa concesionaria del Mercado construye en la plaza un edificio ocupando una importante porción de la misma, el llamado espacio Cánovas, un edifico voluminoso e impactante que funciona como nexo entre los dos mercados a través de una pasarela, sin embargo no obtiene la relevancia esperada y su utilidad se torna cada vez más escasa.

Finalmente, se derriba y en su lugar se construye otro edificio más pequeño de una sola altura que da acceso a los sótanos del mercado, dignificando la ordenación de la plaza y ganando más espacio público [Figura 146]; esta obra se financia a través de los Fondos de Inversión Local (Plan E) en el año 2009 (publicación del Ayuntamiento de San Sebastián, 9 de septiembre de 2009).145.JPG

A comienzos de los años 90 se construye el aparcamiento subterráneo bajo la existente Plaza Zuloaga, con un total de 314 plazas para residentes, tal como se proponía en el Plan Especial. Posteriormente y ya con la entrada en vigor del Plan General de 1995, se ejecutan otros 2 aparcamientos próximos, en el Boulevard y el Alderi Eder, finalizados en 1999.

Normativa de circulación.

En 1994 se produce la publicación por parte de la alcaldía acerca de las Normas de Circulación en la Parte Vieja, quedando ésta derogada con la entrada en vigor de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos del año 2006 (BOG Nº31, 15/02/2006).

En la nueva ordenanza se considera la Parte Vieja de prioridad peatonal restringiendo la circulación y estacionamiento de vehículos, permitiéndose excepcionalmente el paso de ciertos vehículos ajustando su velocidad a la del peatón que goza de total prioridad.

Así mismo, se permiten operaciones de suministro, distribución y acceso general con una duración máxima autorizada de 40 minutos, en la franja horaria de 7:00 a 11:30 horas, el resto del día el uso es exclusivamente peatonal, así como los domingos y festivos.

Posteriormente en el año 2012 el Ayuntamiento aprueba el Nuevo sistema de regulación de accesos, áreas de suministros y sentidos de circulación de la Parte Vieja (Ayuntamiento de San Sebastián, 21 de febrero de 2012), destinado a aliviar la organización de las entradas y salidas en el barrio para mejorar la calidad de vida de sus residentes [Figura 147]. El acceso a la Parte Vieja queda entonces regulado y controlado a través de la Ordenanza de Circulación, siendo la señalización de acceso la siguiente:147.JPG

Resultados y datos numéricos.

La peatonalización y reurbanización del casco histórico queda estructurada a través de la aplicación del Plan Especial ejecutado desde el Ayuntamiento a partir del año 1995. En el propio Plan General de 1995, esta área queda delimitada como zona de coexistencia de prioridad peatonal.

Con la aplicación del referido Plan se duplican las áreas peatonales hasta llegar a un total de 6,1 hectáreas y 6 kilómetros de calles peatonales, resultando el 100% de la Parte Vieja como superficie peatonal, de acuerdo con el límite del casco según el plano histórico de Coello del año 1848 [Figura 148]. Así mismo se reurbaniza casi la totalidad de la superficie peatonal existente:T1.JPG

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4.3.2.3. Etapa Nº 3: Nuevo Plan de Circulación y Transporte de San Sebastián (1992-1995)

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Aplicación en el tráfico.

Antecedentes.

El Plan General de Ordenación Urbana vigente hasta el momento se había aprobado en el año 1962 con un resultado negativo como consecuencia de la incoherencia entre las previsiones demográficas y la capacidad potencial de la edificación, hasta al punto de considerarse por Pedro Urquidi como “un caos urbanístico y de desarrollo en general” (Urquidi, 1984, p. 309).

Ante esta situación y con el fin de acabar con los efectos negativos, se plantea una profunda reconsideración en la elaboración de un nuevo Plan General, iniciándose un proceso de revisión desde 1973 hasta 1987 con resultado fallido.

Un año después se contrata al arquitecto Francisco de León como nuevo director y responsable del equipo redactor del Plan General, retomándose los trabajos de revisión del mismo (Larrinaga y Ubiria, 1992). La llegada del nuevo Alcalde Odón Elorza (PSE) en 1991 se produce en plena elaboración del Avance del Plan General.

Iniciativa.

Entre 1990 y 1991 el Ayuntamiento de San Sebastián, a través de la Dirección de Movilidad, se encuentra trabajando con la Oficina del Plan General en la elaboración de varios planes de circulación y transporte, introduciendo modificaciones sustanciales en los principales barrios de la ciudad.

Si bien la aprobación definitiva del Plan General no es sino hasta 1995, las ideas con las que se va redactando comienzan a aplicarse a través de estos planes de movilidad bajo la dirección del Delegado de Tráfico Patxi Beloqui.

Objetivos.

Los objetivos que se proponen a través de estos planes de movilidad son la protección de los residentes con construcción preferente de aparcamientos subterráneos; la potenciación del transporte público y el no motorizado: la disminución de los costos generales del sistema de transporte; el rediseño de los elementos del sistema de transporte, principalmente la red viaria, de forma que su función resulte claramente perceptible para el usuario; la mejora de la seguridad vial, especialmente las de los más desprotegidos: peatones y ciclistas; la disminución de los impactos negativos que origina el transporte: ruido, contaminación e impacto visual; y finalmente, la jerarquización y reordenación de la red viaria pasando los ejes principales de tráfico a los bordes de las zonas urbanas, para proteger los centros de convivencia y actividad.

De esta forma los esfuerzos se centran en mejorar y fomentar el transporte público y el transporte privado no motorizado, introduciendo el desplazamiento cotidiano a través de la bicicleta y la implantación de una red de prioridad peatonal, así como la limitación del uso del vehículo privado mediante la restricción de su aparcamiento en superficie.

Ejecución del Plan de Circulación y Transporte.

Con motivo de la remodelación del puente del Kursaal en 1992, se suprimen temporalmente cuatro carriles de conexión entre el centro y el este de la ciudad, aprovechándose las circunstancias para poner en marcha el nuevo plan de circulación desarrollado en 4 fases a lo largo de 2 años.

La puesta en marcha de su primera fase en diciembre de 1992, genera una serie de colapsos de tráfico, así como durante su segunda fase en marzo de 1993 (El Diario Vasco, 5 de diciembre de 1992), fomentándose una corriente de opinión pública contraria a las modificaciones del tráfico y por tanto, opuestos al grupo político municipal, incluso solicitando la dimisión del Delegado de Tráfico del momento, Patxi Beloqui (El Diario Vasco, 24 de marzo de 1993).

Las otras dos fases, en agosto de 1993 y en marzo de 1994, obtienen resultados satisfactorios sin grandes problemas en su aplicación ya que se solventan los contratiempos de las anteriores fases. Una vez finalizado el Plan, el Diario Vasco realiza una encuesta con los siguientes resultados (El Diario Vasco, 26 de marzo de 1994):

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Lo más sobresaliente de dichos resultados es la opinión en 7 de cada 10 donostiarras, en la que expresan que el tráfico estaba igual o había empeorado, obteniéndose una puntuación media de 4,57 sobre 10 en la valoración de la reforma del tráfico.

Aplicación en las peatonalizaciones: 1er Eje peatonal Plaza de Bilbao – boulevard, barrio Ensanche de Cortázar.

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Antecedentes.

El Ayuntamiento y la Oficina del Plan General, con la participación del arquitecto Francisco de León en calidad de director de la misma, elaboran el Avance del Nuevo Plan General.

La Oficina contrata al técnico urbanista Alfonso Sanz autor del libro “La calle: diseño para peatones y ciclistas”, con el fin de poder aplicar estas consideraciones en la ciudad. En 1988 se le encarga la redacción de un documento denominado “Peatones y ciclistas en San Sebastián”, como primer diagnóstico de la situación y oportunidades del transporte no motorizado en el municipio de San Sebastián, con el objetivo de tener una mayor consideración para peatones y ciclistas, conceptos teóricos que no se habían llevado a la práctica hasta ese entonces (Sanz, 1988).

Iniciativa.

La iniciativa de peatonalización de las calles de la ciudad y por tanto de la ejecución del primer eje peatonal, surge de los propios técnicos de la Oficina del Plan General al poner en práctica los conceptos de los modos activos peatonal y ciclista que están estudiando.

La idea es desarrollada de manera teórica por Pablo Otaola, Ingeniero de Caminos Canales y Puertos de la Oficina quien a su vez solo participa en la fase del avance del planeamiento, por el director de la Oficina, el arquitecto Francisco de León que lleva a cabo la reestructuración del vario y por Alfonso Sanz como técnico urbanista conocedor de la materia.

La ejecución del eje peatonal se hace a través de la figura del Delegado de Tráfico Patxi Beloqui, formando parte de la 4º fase del nuevo Plan de Circulación y Transporte de San Sebastián, el cual se aplica junto a las otras actuaciones de tráfico.

Objetivos.

Entre los objetivos marcados en el diagnóstico no motorizado de Alfonso Sanz, destacan: mantener la calidad del espacio peatonal, mejorar la situación de los peatones en la trama urbana menos privilegiada, conexiones peatonales y ciclistas con polígonos aislados, aumentar la calidad de los itinerarios peatonales, permeabilizar las barreras naturales y artificiales para los peatones y ciclistas [Figura 149]. “El propio Alfonso Sanz declara que se concibe como instrumento de política favorable para peatones y ciclistas, una red de itinerarios peatonales y ciclistas con diferentes tipos de vías que faciliten una circulación no motorizada, dotada con calles peatonales, haciendo del itinerario un estructurante de ciudad”. (A. Sanz, entrevista telefónica, 5 de septiembre de 2014).

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Si bien esta intervención se ejecuta con anterioridad a la aprobación definitiva del Plan General, se aplican los mismos objetivos marcados en el futuro Plan, es decir, la creación de itinerarios peatonales de conexión entre barrios de la ciudad a través de una nueva política de peatonalización de calles, buscando una mejora del espacio público y de la calidad ambiental, además de su revitalización urbana y comercial.

El propio Alcalde Odón Elorza plantea:“la peatonalización pretende que los atractivos comerciales del centro se amplíen y se multipliquen de manera que la gente venga a San Sebastián a pasear y comprar, en calles perfectamente acondicionadas. Se busca combinar el ocio con el consumo, algo fundamental en una ciudad terciaria” (El Diario Vasco, 1 de octubre de 1993).

Otros de los objetivos marcados son la necesidad de consensuar una política municipal integral de transporte con una firme apuesta por el transporte público y los modos no-motorizados, así como limitar el uso del vehículo privado en el centro de la ciudad controlando el aparcamiento de los visitantes.

Propuesta de peatonalización: 1º eje peatonal de San Sebastián.

A través del eje peatonal Plaza de Bilbao-Boulevard, se comienza a poner en práctica los objetivos marcados conectando linealmente el Ensanche Cortázar con su parte sur, donde se ubica la estación principal de tren y con el norte donde se encuentra la Parte Vieja de la ciudad, además de buscar la revitalización del comercio zonal.

Dicha conexión también se propone a través de un carril bici, de modo que sobre el eje peatonal se apoye también un eje ciclista buscando la conexión del ya existente carril bici (bide-gorri) del Paseo de Vizcaya con el Boulevard.

Eje Peatonal Plaza de Bilbao-Boulevard: Peatonalización de la Calle Getaria, Calle Churruca, lateral oeste de la Plaza de Guipuzcoa, Calle Elcano, Calle Alfonso VIII y Plaza de Bilbao (1994-1995). Como se describe en el documento del Nuevo Plan de Circulación y Transporte, la elección del eje peatonal Plaza de Bilbao-Boulevard se realiza en base a las siguientes consideraciones (González del Castillo, 1996, p. 21-23):

– Propuesta contemplada en el Plan Estratégico de Desarrollo Económico y Social para Donostia-San Sebastián del año 1991.

– Datos de intensidades peatonales, obtenidos de un aforo perimetral de acceso al centro.

– Datos del estudio socio-económico comparativo de cinco ejes y del que se deduce una intensa actividad de comercio y oficinas.

– Singularidad de los elementos que se intercomunican.

– Singularidad de la edificación que conforma el propio eje: Plaza de Bilbao, edificio de la Caja de Ahorros, edificio de la Diputación, etc.

El primer informe aportado por el Ayuntamiento sobre el eje peatonal data del 28 de enero de 1994 estimándose un coste de 148,3 millones de pesetas (891.300 €) para la actuación en todo el eje, desarrollándose en 3 fases:

Fase 1: Calle Getaria: Se permite el aparcamiento para residentes de 20:00 a 8:00 horas (El Diario Vasco, 7 de julio de 1994). Apertura de la calle ya peatonalizada el 15 de julio de 1994.

Fase 2: Calle Churruca, lateral (oeste) de la Plaza de Guipuzcoa y Calle Elcano (BOG Nº107, 08/06/1994 y BOPV Nº119, 23/06/1994).

Fase 3: Calle Alfonso VIII y Plaza de Bilbao (BOG Nº244, 27/12/1994 y BOPV Nº248 30/12/1994): La plaza experimenta una importante modificación al cambiar el punto de cota de la fuente, ganando un marcado protagonismo.

El diseño de ejes sirve de base para las futuras peatonalizaciones destacando éstas por la desaparición de los bordillos de las aceras con un solo nivel de cota, aspecto necesario para hacer efectiva la prioridad hacia el peatón.

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La dimensión entre las edificaciones en el Ensanche es de 15 metros a lo largo de la cual se ubican líneas de arbolado y de mobiliario urbano con bancos en los laterales de la calle paralelos a la fachada, en la zona central se desarrollan los otros usos admitidos como las bicicletas, carga y descarga, aparcamientos y accesos [Figura 150]. Para la ejecución del eje peatonal se cuenta con una aportación financiera del programa LIFE de la Unión Europea (Corral, 2009).

Información pública de la intervención del eje peatonal y participación ciudadana. El equipo de gobierno a través del Delegado de Tráfico Patxi Beloqui, junto con los técnicos de la Oficina del Plan General, exponen la propuesta del eje peatonal, además de otras medidas de tráfico de la 4º fase a las asociaciones de vecinos, comerciantes, empresas ubicadas en la zona, a la oposición y a la Comisión Asesora de Tráfico convocándose reuniones periódicas durante 1993.

Se explica el proyecto, se debaten aspectos como el diseño, tratamiento de la calzada, arbolado, mobiliario, tipo de pavimento, regulación de accesos y posibilidad de aparcamientos para vecinos, así como la forma de ejecutar la obra para ocasionar los menores trastornos posibles (El Diario Vasco, 1 de octubre de 1993).

En 1994, ya muy cerca de la aprobación definitiva del Plan General, se lleva a cabo en el Ayuntamiento una importante campaña informativa basada en conferencias y exposición de sus contenidos con planos y fotografías en donde los vecinos pudiesen rellenar una encuesta sobre los proyectos allí explicados. Por otro lado, se envían sesenta y nueve mil folletos a los domicilios donde se explican y se localizan las principales obras a realizar hasta 2003 bajo el lema “2003 Donostia-San Sebastián merece el esfuerzo” (El Diario Vasco, 25 de marzo de 1994).

El propio Alcalde Odón Elorza considera que, a través de esta iniciativa, los ciudadanos comienzan a valorar positivamente los cambios de tráfico ya que se trata de evitar a toda costa los problemas ocasionados en las dos primeras fases de aplicación del nuevo plan de circulación, motivados por la escasa o inoperante información.

Constitución de asociaciones. A partir de todos estos cambios surgidos en el centro de la ciudad se constituyen varias asociaciones y colectivos como la Asociación de Vecinos del Centro Erdian y la Asociación de Ciclistas Urbanos Kalapie, que solicitan más espacio para el peatón y el ciclista; por otro lado, se conforman asociaciones donostiarras de comerciantes agrupadas en una comisión del Plan Especial de Revitalización Económico Comercial (PERCO), promovida por el Gobierno Vasco, con voz y voto en las consultas realizadas por el Ayuntamiento y la Diputación Foral en la toma de importantes decisiones.

Otro colectivo que se crea en 1993, es el Consejo Asesor de Movilidad bajo el nombre de Comisión Asesora de Tráfico. En un principio funciona de forma intermitente, pero a partir de 1998, con la firma del llamado Pacto de Movilidad, obtiene un carácter oficial al aprobarse en el pleno municipal.

Sus principios básicos son: la movilidad se debe convertir en el instrumento adecuado para el desarrollo de una ciudad moderna; las políticas de movilidad tendrán en cuenta la necesidad de jerarquizar las vías para favorecer los diferentes modos de transporte; el transporte público debe garantizar la accesibilidad o penetración hasta los puntos de destino y orientar su actuación al servicio de los clientes-ciudadanos; la correcta gestión y planificación de la movilidad debe formularse desde un ámbito comarcal o de conurbación; los desarrollos urbanísticos que impliquen una alta generación de viajes, deberán vincularse necesariamente a los ejes viarios principales de transporte público o junto a estaciones ferroviarias; las diferentes administraciones implicadas deben coordinar sus esfuerzos para convertir la oferta del transporte ferroviario de cercanías en auténticos ejes; mejorar la seguridad viaria exige analizar permanentemente los puntos de más riesgo, así como los comportamientos de los usuarios de las vías para reducir los accidentes de tráfico.

Desde el propio ayuntamiento hay una participación amplia en el Consejo Asesor, presidido por el Alcalde y formando parte además el Delegado de Movilidad y Vías Públicas, un representante de cada grupo municipal y el Director del Área de Movilidad.

El resto del consejo lo forman colectivos relacionados con la movilidad: empresas de transporte y viajeros, asociación de taxistas y ciclistas, empresas de aparcamiento, colegios profesionales, empresas de distribución de mercancías, grupos de automovilistas y motoristas, entidades cívicas y asociaciones empresariales.

Sus funciones básicas son orientar como foro consultivo la política municipal en el ámbito de la movilidad urbana, conocer y valorar la planificación de la política municipal en la materia, así como proponer y asesorar los programas de actuación relativos a la movilidad urbana.

Plan vivir y circular en Gros.

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Antecedentes.

Debido a que el barrio de Gros era un barrio conflictivo constantemente colapsado y saturado de vehículos, a comienzo de los años 80 se pusieron en práctica nuevas fórmulas de reordenación y mejora del tráfico (El Diario Vasco, 23 de noviembre y 17 de diciembre de 1980). Una década después, y siguiendo el mismo modelo desarrollado en el ensanche, se eligen algunas calles del barrio para su peatonalización.

Estas calles no tenían un tráfico muy intenso, pero la actuación contribuye a despejar el centro de vehículos. Formando parte del Nuevo Plan de Circulación de la ciudad, se diseña en Gros un plan específico para el barrio.

Iniciativa.

La peatonalización del denominado “corazón de Gros” tiene su origen en un proyecto piloto recogido en el Programa de Mejora Ambiental y Movilidad en Gros, elaborado y subvencionado por el Ministerio de Obras Públicas Transportes y Medio Ambiente -MOPTMA-(Corral, 2009, p. 15), incluido dentro del Plan Vivir y Circular en Gros (BOG Nº236, 15/12/1994).

Objetivos.

La localización de Gros al otro lado de la desembocadura del río Urumea, hace que el barrio se diferencie en sus actividades y en el funcionamiento de la movilidad de sus habitantes y usuarios. El objetivo de la intervención peatonal es cambiar su fisionomía para reactivar el comercio y generar nueva actividades lúdicas, además de enmarcarse dentro de la recuperación de la fachada marítima de la playa de Gros.

Otro de los cambios en el barrio es la remodelación de las manzanas 26 y 32 donde se ubica el mercado de Gros, para transformarlo en la nueva Plaza Nafarroa Behera. El propio Alcalde Odón Elorza (PSE) expone con respecto a Gros: “estos cambios son una continuidad de otros cambios muy significativos que se han hecho hasta ahora como las modificaciones de tráfico realizadas en año pasado o la introducción de la OTA” (El Diario Vasco, 6 de octubre de 1994).

A través del proyecto se pretende suprimir todo tipo de barreras para el peatón, producidas por el tráfico y el estacionamiento de vehículos en superficie.

Propuestas de peatonalización.

Hasta el momento de la propuesta peatonal del Plan Vivir y Circular en Gros, el único espacio libre con amplitud del barrio es la Plaza de Cataluña y la cercana Iglesia de San Ignacio, considerándose este lugar como el “corazón de Gros” y es por ello que se elige este entorno para poner en marcha las actuaciones peatonales en el barrio.

Se proyectan como calles de coexistencia las calles Zabaleta y San Francisco en el tramo de la Plaza de Cataluña, así como la Calle Trueba y Padre Larroca; se plantea la peatonalización de la Plaza de los Luises, la conexión entre la Plaza Nueva y la Calle Secundino Esnaola, incorporándose el tramo de calle a la plaza peatonal.

Se propone además más superficie peatonal para la plaza Viteri en la parte que linda con la Iglesia de San Ignacio, y la Calle Ramón y Cajal se proyecta también como de coexistencia de peatones, con aparcamientos para vecinos con el propósito de conectar la nueva zona peatonal con el Paseo de la playa Zurriola.

Finalmente, en 1997 se le da un tratamiento peatonal y de tráfico calmado al entorno de la Plaza de Cataluña.

– Plaza del Chofre (años 80). Esta intervención es la primera de las actuaciones peatonales que se ejecuta en el ensanche, anterior al Plan Vivir y Circular en Gros, aportando un nuevo espacio peatonal. La plaza surge como consecuencia de la demolición en 1973 de la Plaza de Toros de “El Chofre” [Figura 151], resultado de una operación urbanística de gran tamaño, vendiéndose la plaza de toros y unos terrenos adyacentes a unos constructores para la edificación de viviendas (elpais.com, 25 de julio de 1976).

A mediados de los años 80 se construye esta manzana con 2 edificios en forma de “U” enfrentados y con la parte central destinada a espacio público, con acceso por sus 4 lados [Figura 152] con un aparcamiento subterráneo de unas 1.500 plazas para vecinos y en rotación. En ese momento el barrio sólo contaba con la Plaza de Cataluña y su entorno como su espacio peatonal por excelencia.151.JPG

– Plan Especial de Reforma Interior de las manzanas 26 y 32 del Ensanche de Gros: Construcción de la nueva Plaza Nafarroa Behera (1996). Se lleva a cabo una importante actuación urbanística al incorporar al barrio un nuevo espacio peatonal a los ya existentes, Plaza de Cataluña y Plaza del Chofre, construyéndose en 1996 una nueva plaza pública en la parcela hasta ese momento ocupada por el mercado de Gros [Figura 153], demoliéndose y construyéndose un nuevo edificio residencial (BOG Nº54, 20/03/1995).

El resultado es una plaza en superficie y un aparcamiento subterráneo para residentes desarrollado a través del Plan Especial de Reforma Interior de las manzanas 26 y 32 del Ensanche de Gros [Figura 154], redactado en 1993 y aprobado definitivamente en 1994 (BOG Nº60, 25/03/1996).

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– Proyecto de Acondicionamiento de la fachada marítima de Zurriola: Paseo Marítimo de la Playa de Zurriola (1995). Otra de las intervenciones peatonales importantes que se realiza en esta época es la construcción del nuevo paseo marítimo junto al Proyecto Regeneración de la playa de Zurriola, en la costa del barrio. Además de la propia recuperación de la playa y la construcción de un dique, se realiza un tratamiento de su litoral con el nuevo paseo marítimo.

En 1995 se construye el denominado Proyecto de Acondicionamiento de la fachada marítima de Zurriola [Figura 155], bordeando la playa desde el Kursaal por el oeste y el barrio de Sagües por el este, con un nuevo replanteo de la alineación del muro de costa a lo largo del frente del paseo; tras el muro se ubica un espacio para albergar los servicios requeridos para la utilización de la playa, además de zonas deportivas y de ocio, entre las que se realza la explanada al final del paseo destinada a albergar eventos como conciertos, exposiciones y fiestas populares.

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Acciones complementarias: aparcamientos subterráneos.

Uno de los principales objetivos marcados desde el nuevo Plan de Circulación, es la construcción de aparcamientos subterráneos preferentemente destinados a residentes, para contrarrestar la pérdida de plazas de garaje en superficie por las nuevas calles peatonales del centro, considerándose estas operaciones como vinculantes y complementarias.

Hasta el momento se habían construido 3 aparcamientos subterráneos en Ensanche, uno en 1968 en la Plaza de Oquendo (El Diario Vasco, 12 de enero de 2008), otro en 1973 en la Plaza de Cervantes (El Diario Vasco, 4 de julio de 2006) y el tercero en los años 80 bajo la Plaza Easo.

En el barrio de Gros se habían construido 2 párquines, uno de la Plaza de Cataluña en los años 70 y el otro en la Plaza del Chofre en los años 80; a partir de la aplicación del Plan de Circulación, se presenta la construcción de los siguientes:

– Aparcamiento subterráneo Plaza del Buen Pastor, barrio Ensanche (1993). Ubicado en el corazón del barrio debajo la Catedral del Buen Pastor [Figura 156], se finaliza la obra en el año 1993, suponiendo un importante incremento de plazas de garaje en el barrio en compensación por la eliminación de plazas en superficie como consecuencia del comienzo de la peatonalización de las calles del entorno. Posteriormente en el año 2002, se amplía por la Calle Reyes Católicos situada al sur de la plaza, peatonalizando también su superficie, integrándose la plaza en el otro de los ejes peatonales norte-sur del Ensanche.

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– Aparcamiento subterráneo Plaza del Padre Vinuesa, barrio Ensanche -1995- (BOG Nº187, 29/09/1993), otro de los aparcamientos que se construye a comienzos de los 90 solo para residentes, con la transformación del espacio de su superficie exterior en un nuevo espacio peatonal, en este caso la calle en forma de “L” que bordea la plaza es absorbida por la misma y se crea un único espacio unido al paseo marítimo [Figura 157].

– Aparcamiento subterráneo Plaza Podavines y Plaza Ferrerías, barrio Amara (1995), aparcamientos subterráneos para residentes de la Plaza de Podavines [Figura 158] y de la Plaza Ferrerías (BOG Nº97, 25/05/1994) a comienzos de los 90, al transformar su superficie exterior destinada a aparcamiento improvisado, en un nuevo espacio peatonal.

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Resumen de aparcamientos subterráneos en barrio de Ensanche y barrio de Gros

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Hasta el momento de la aplicación del Nuevo Plan de Circulación, el Ensanche cuenta con 3 aparcamientos (P1, P2 y P5) dotados de 1.803 plazas subterráneas (11% residentes) y en Gros existen 2 espacios subterráneos (P3 y R2), con 1.945 plazas (52% residentes).

Con la aplicación del Nuevo Plan de Circulación y Transporte y el Plan Vivir y Circular en Gros, se construyen en el Ensanche 2 nuevos aparcamientos (P6 y R1) aportando 1.008 nuevas plazas, que sumadas a las existentes aportan un total de 2.811 plazas (56% residentes). En Gros se construye tan solo un espacio de parqueadero (R2) con 155 plazas para residentes, que sumadas a las que ya había da un total de 2.100 plazas (55% residentes) [Figura 159].

Resultados y datos numéricos.

La iniciativa peatonal proviene de Los técnicos de la Oficina del Plan General como redactores de la Red de Itinerarios Peatonales del Avance y posterior Plan General.

La novedad es la aplicación de las peatonalizaciones fuera del casco histórico, ejecutando el Ayuntamiento en 1995 el primer eje peatonal del Ensanche de casi 750 metros lineales. Servirá de base para los futuros ejes con el objetivo planificado de comunicar los barrios con el centro y mejorarlos comercialmente.

Estos cambios de movilidad y tráfico, tienen también su repercusión social provocando la constitución de todo tipo de grupos y asociaciones con el objetivo de participar en las decisiones urbanísticas que se han venido tomando, hasta el punto de formar el llamado Consejo Asesor de Movilidad.

Debido a estas peatonalizaciones y con el fin de ir compensando las pérdidas de plazas de garaje en superficie, se realizan actuaciones complementarias como la construcción de nuevos aparcamientos. Entre los barrios del Ensanche y Gros suman un total de 8 párquines, con casi cinco mil plazas, la mitad de ellas destinadas a los residentes.

La incorporación total de espacios peatonales entre ambos barrios es de 3,1 hectáreas de superficie peatonal con 1,2 kilómetros de calles peatonales. Hasta el momento, el barrio del Ensanche no tenía ninguna intervención peatonal, siendo la superficie en esta etapa, casi 2 hectáreas de calles dedicadas para tal fin.

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En Gros se había peatonalizado pequeños tramos de calles en las últimas décadas, destacando la construcción de la Plaza del Chofre en los años 80; la única incorporación peatonal en este periodo es de una plaza incrementándose en un 52% la superficie peatonal existente desarrollada puntualmente en las décadas anteriores:

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4.3.2.4. Etapa Nº 4: Plan General de Ordenación Urbana (1995).

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Antecedentes e iniciativa.

El nuevo Plan General responde a la inoperancia y efectos negativos del anterior Plan de 1962, lo que provoca en 1973 una revisión del mismo, concretándose en 1977 con la contratación de una empresa especializada para su elaboración (Gómez, 1999).

Se presenta un primer Avance en el año 1984 con la consideración negativa del Gobierno Vasco y del propio Ayuntamiento por lo que la revisión del plan se paraliza. En 1985 el Ayuntamiento aprueba la reanudación de su revisión, convocando un concurso para la adjudicación de los trabajos, el cual queda desierto.

En 1987, el Ayuntamiento aprueba el documento denominado “Informe y propuesta para proceder a la sustitución del Plan General Vigente” y en enero de 1988 se contrata al arquitecto Francisco de León como director de los trabajos de revisión.

En 1991 se expone públicamente el Avance del Plan con toda una serie de propuestas, recogidas posteriormente en el Plan. Finalmente queda aprobado el Plan General de Ordenación Urbana de San Sebastián en 1995, siendo necesaria la incorporación de ciertas modificaciones que se recogen en el Texto Refundido aprobado por el Ayuntamiento el 28 de marzo de 1996 y publicado en febrero de 1997 en el Boletín Oficial de Guipúzcoa (BOG Nº30, 14/02/1997).

Objetivos.

Los dos grandes retos a superar que se plantean como consecuencia del mal estado de la ciudad son la vivienda y el empleo; en el Avance del Plan ya se proponen elementos dinamizadores para atajar estos problemas de modo que se considera que San Sebastián podía llegar a “convertirse en un centro residencial de calidad, administrativo y de ocio a escala provincial y una ciudad turística atractiva” (Plan General Avance p. 5).

Su base reside en la idea de mejorar las infraestructuras, promover nuevas viviendas y convertir la ciudad en un núcleo atractivo de servicios, destacando el tratamiento de tráfico urbano con la creación de un segundo cinturón de ronda, nuevos aparcamientos, carriles bici y peatonalización de calles, entre otras medidas

Se incide en la mejora de la calidad de vida de San Sebastián en general y de los barrios en particular fomentando la creación de nuevos espacios libres con jardines, plazas y parques, capítulo apenas contemplado en el anterior Plan General de 1962.

Propuestas sobre la peatonalización.

Este instrumento de gestión urbanística plantea una red de prioridad peatonal de conexión entre el centro y los barrios, incorporando además la definición del concepto Itinerario Peatonal: “un conjunto articulado de vías y sistemas que crece, que permite vincular un origen y un destino en aceptables condiciones de rapidez, comodidad y seguridad para la marcha pie” (Benaito, 2006).

Estos itinerarios, planificados y diseñados como una malla que conecta las distintas actividades y centros de la vida urbana [Figura 160], debiera incluir desde aceras cómodas y agradables en calles con calzadas para el tráfico motorizado, hasta calles peatonales articuladas por cruces pensados y diseñados para la seguridad y el tránsito de los peatones; considerando la red peatonal como el reflejo de la concepción de la ciudad en la que el peatón es la medida de referencia, busca además una nueva perspectiva de la movilidad urbana coherente con el discurso de la movilidad sostenible.

Los itinerarios no se proyectan como totalmente peatonales, sino que se persigue que sean cómodos, agradables y seguros para el peatón, abarcando calles peatonales, calles de coexistencia, aceras en calles de tránsito rodado y cruces con paso de peatones.

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Peatonalización barrio del Ensanche de Cortázar y barrio de Gros.

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Peatonalización barrio del Ensanche de Cortázar.

En el Ensanche se continúa con los ejes peatonales norte-sur y este-oeste además de la construcción de nuevos aparcamientos subterráneos con el fin de ir mejorando la accesibilidad y movilidad de los residentes y visitantes del barrio dando preferencia al peatón.

Los proyectos ejecutados en el Ensanche en los que se realizan intervenciones peatonales son los siguientes:

– Proyecto de peatonalización de la Calle Loiola (1996). Se ejecuta un segundo eje peatonal norte-sur [Figura 161] siguiendo la misma línea de diseño del primer eje ya construido. Abarcaba desde Av. de la Libertad al norte, hasta la Plaza del Buen Pastor al sur, integra la calle con el espacio peatonal de la plaza, tal como se marca en los itinerarios peatonales del Plan General.

Se ejecuta la obra en el año 1996 (BOG Nº20, 26/01/1996), con un modesto presupuesto pero dando como resultado una gran efectividad al ganar espacio para el peatón en la ciudad; el primer tramo de las calles perpendiculares a este y oeste (Calle Arrasate y Calle San Marcial) también se consideran como peatonales pero no se pavimentan y posteriormente en el año 2005, como consecuencia de la reforma del nuevo Mercado de San Martín que afecta a las calles de su entorno, se vuelve a reurbanizar la calle Loiola y los tramos de Arrasate y San Marcial.

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– Plan Especial de Reforma Interior Alderdi Eder y Boulevar: peatonalización de la Alameda del Boulevard (1999). Dentro de los objetivos del Plan General se encuentra la construcción de una serie de aparcamientos subterráneos principalmente para residentes. En 1997 se aprueba el PERI Alderdi Eder y Boulevard para la construcción de dos aparcamientos subterráneos, uno bajo los jardines de Alderdi Eder y el otro bajo la Alameda del Boulevard [Figura 162].

Se reurbaniza la superficie del Boulevard y se peatonaliza pasando de un espacio rodeado de carriles de tránsito de vehículos por sus 4 lados, a otro peatonal integrado totalmente con el casco histórico cuyas calles estaban ya peatonalizadas, pasando de un uso rodado a un espacio peatonal de acceso a la Parte Vieja [Figura 163]. La obra se aprueba en 1997 (BOG Nº101, 30/05/1997) y se finaliza en junio de 1999 (www.mariezcurrena.com, 25 de marzo de 2015).

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– Estudio de Detalle para la ampliación del aparcamiento del Buen Pastor en la Calle Reyes Católicos: peatonalización de la calle Reyes Católicos y calle Urdaneta (2002). Siguiendo con la política de operaciones vinculadas a las peatonalizaciones del Ensanche y la construcción de nuevos aparcamientos subterráneos, se lleva a cabo bajo el amparo del Plan General la ampliación del aparcamiento subterráneo de la Plaza del Buen Pastor construido en 1993 (elpais.com, 16 de febrero de 2000).

En abril del año 2000 se aprueba definitivamente dicha ampliación por la Calle Reyes Católicos (BOG Nº77, 25/04/2000), incluyendo la peatonalización de su superficie (con una sección de 15 metros) desde la Calle Urdanate a la Calle Prim [Figura 164] finalizándose la obra en junio de 2002 (www.mariezcurrena.com, 25 de marzo de 2015).

En el momento que se está realizando la obra el Ayuntamiento decide peatonalizar también la calle perpendicular Urdaneta (calle trasera de la Plaza del Buen Pastor), creando un espacio único peatonal en forma de “T” [Figura 165], dando continuidad hacia el sur del segundo eje peatonal del Ensanche, formado por la calle Loiola, la plaza del buen Pastor y este nuevo espacio peatonal.

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– Proyecto de peatonalización de la calle Andía (2003). Se continúa con la recuperación de espacios para el peatón con la peatonalización de un tramo de la Calle Andía [Figura 166] entre las calles Garibai y la calle Oquendo en la perpendicular con la calle Churruca, ya peatonalizada, modificándose la geometría de la calle, los pavimentos, las redes de abastecimiento y saneamiento. La obra se adjudica en 2002 (BOG Nº172, 03/03/2002).

La peculiaridad de esta ejecución es la incorporación de la calle a la zona sur de la Plaza de Guipúzcoa que ya tenía la parte peatonal en su lado oeste, ejecutada con el primer eje peatonal Plaza de Bilbao-Boulevard. La obra finaliza en enero de 2003 (www.urbycolan.com, 12 de septiembre de 2014).

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– Plan Especial Parcela del Mercado San Martín: peatonalización de las calles Arrasate y San Marcial en el entorno del Mercado de San Martín (2005). El Mercado de San Martín se ubica en el corazón del Ensanche de San Sebastián, denominado por el Plan General como ámbito “C.E. 04 Ensanche” y clasificado como suelo urbano.

El antiguo mercado estaba formado por 3 naves de estructura metálica de principios del siglo XX (Sáez, 2013) y debido a las malas condiciones comerciales que se estaba viviendo, el Ayuntamiento decide una remodelación del espacio con la demolición y la construcción de un nuevo edificio de 4 plantas [Figura 167], que continúa con la labor de mercado complementado con otros usos comerciales con identidad para garantizar el buen funcionamiento del conjunto.

Entre las novedades del proyecto destaca la construcción de un aparcamiento subterráneo de 5 plantas, por lo que se sigue con la línea de retirada de vehículos de la superficie dando preferencia al peatón. En su interior se plantea la creación de una calle cubierta (reminiscencia del antiguo mercado) con una anchura muy cercana a las del resto de calles del Ensanche, quedando este espacio peatonal envuelto en vidrio traslúcido dando la misma sensación de un espacio exterior [Figura 168].

Las calles del entorno del Mercado también forman parte de la obra, quedando peatonalizados los 2 tramos de las calles San Marcial, Arrasate y se vuelve a pavimentar la calle Loiola. Se aprueba este Plan en el año 2003 (BOG Nº90, 15/05/2003) y se inaugura oficialmente el 21 de septiembre de 2005 (Nota de prensa del Ayuntamiento de San Sebastián, de fecha 20 de septiembre de 2005).

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– Obras de reurbanización de la Calle San Marcial (1997/2005/2008). La calle San Marcial es el primer gran eje este-oeste del barrio [Figura 169]. La peatonalización se realiza en varias etapas, la primera es de una sola manzana situada al oeste entre las calles Easo y Urbieta, adjudicándose la obra en marzo de 1997 (BOG Nº57, 25/03/1997).

La segunda etapa se realiza con la finalización del Mercado de San Martín en 2005, la reurbanización de las calles de su entorno y por tanto de la calle San Marcial, de la que se peatonalizan 2 tramos de manzana entre las calles Urbieta y Fuenterrabia. En el año 2007 y reelegido el alcalde Odón Elorza (PSE-EE), se continúa avanzando con las políticas de peatonalización del centro de la ciudad.

Con el fin de iniciar un debate, el propio Ayuntamiento propone directamente a los vecinos y a los comerciantes de la zona el proyecto de continuar con la peatonalización de 3 nuevos tramos de manzanas de la calle, ya que la vía no tenía una función de tráfico y sí una gran vocación comercial, por lo que se podría lograr un mayor impulso económico al sector (diariovasco.com, 5 de noviembre de 2007).

La obra se adjudica en mayo de 2008 (BOG Nº88, 09/05/2008) con una cofinanciación del Programa de Revitalización Comercial Merkagune (BOPV Nº201, 18/11/2007). El Concejal de Movilidad del momento, Ernesto Gasco, comenta:“Es una intervención que pretende generar un nuevo eje peatonal y ciclista como el de la calle Getaria-Churruca” (diariovasco.com, 19 de abril de 2008) .169.JPG

– Explotación del estacionamiento subterráneo de la Plaza de Cervantes: ampliación de la superficie peatonal de la Plaza de Cervantes (2011). Continuando con la política de reforzar el Ensanche con nuevos aparcamiento subterráneos, se elige el aparcamiento ya existente en la Plaza de Cervantes, construido en 1973, para ampliar su superficie pasando de 2 a 5 plantas bajo rasante y aumentando el área del espacio público exterior con la incorporación de un carril de circulación a cada uno de sus dos lados.

Esta obra se adjudica en agosto de 2008 (BOG Nº141, 23/07/2008), siendo urbanizada la explanada exterior por parte del estudio LurPaisajistak, cuyo resultado es una superficie peatonal de 2.800m2 dotada de una zona verde de la mitad de la plaza [Figura 170]; finalmente, este espacio público entra en funcionamiento en julio de 2011 (diariovasco.com, 2 de julio de 2011).

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Peatonalización en el barrio del Ensanche de Gros.

Desde mediados de los 90, se llevan a cabo en el barrio de forma puntual ciertas actuaciones peatonales, con el objetivo de ir incorporando zonas para el peatón a través de espacios peatonales ya existentes y se realizan las primeras pavimentaciones en el Corazón de Gros para transformarlas en calles peatonales o de coexistencia con el vehículo. Los proyectos en los que se realizan actuaciones peatonales son:

– Reurbanización entorno Plaza de Cataluña: peatonalización de Calle San Francisco, Plaza Veteri, Calle Padre Larroca, Calle Trueba y plaza Secundino Esnaola (1997). Todo este proceso se lleva a cabo mediante un proyecto de pavimentación realizado por el arquitecto José Ignacio Linazasoro, en el que combina el color negro y el rojizo del suelo.

El aporte de este proyecto consiste en ser las primeras calles peatonales del sector [Figura 171]. También se ganó un nuevo espacio peatonal con la ampliación de la plaza triangular Secundino Esnaola [Figura 172], usada básicamente como glorieta, al incorporarse a la plaza la calle ubicada al norte creando un nuevo espacio conectado con las demás calles peatonales.

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En estas primeras intervenciones además se amplía la plaza triangular Uzandisaga en una actuación parecida a la Plaza Secundino Esnaola con la adhesión de la calle situada al norte, rehabilitando todo el nuevo espacio peatonal [Figura 173]. Otra calle que se peatonaliza es la calle Gloria [Figura 174], al sur del barrio, en 1996.173.JPG

– Proyecto de construcción y equipamiento del Auditorio de Música en San Sebastián (Kursaal): terrazas peatonales públicas e integración con el Paseo Zurriola (1999). Su construcción se localiza en el solar de un antiguo palacio (balneario y posterior casino) llamado Gran Kursaal Marítimo de San Sebastián, construido en 1921 con distintas modificaciones a lo largo de su vida, hasta que en los años 60 se decide demoler y construir otro edificio, cuyas obras se paralizan y el solar pasa a propiedad pública [Figura 175].

Posteriormente en 1989 se convoca un concurso de ideas para la construcción de un Palacio de Congresos, siendo ganador Rafael Moneo quien redacta un proyecto para comenzarse su construcción en 1996 (BOE Nº47, 23/02/1996), que se materializa en un edificio que será inaugurado en 1999 (diariovasco.com, 4 de agosto de 2009).

En su aspecto peatonal, esta obra destaca por su integración con el Paseo de Zurriola mediante una superficie peatonal formada por terrazas transitables con vistas al mar y a la desembocadura del Río Urumea [Figura 176]; se construye también bajo rasante un aparcamiento de 300 plazas para residentes y en rotación, continuando con la idea de dotar a los barrios de aparcamientos suficientes.

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– Peatonalización Calle General Arteche (2000). La calle General Arteche se asume como calle a peatonalizar en el proyecto Donosita Camina, si bien su ejecución se solapa en fechas con dicha publicación; adjudicada en abril de 2.000 (BOG Nº74, 17/04/2000), la calle tiene forma de “T” [Figura 177] y se sitúa muy próxima a la Plaza Nafarroa Behera, ya constituida como nueva plaza peatonal de Gros en 1996. 177.JPG

– Peatonalización calle San Francisco (2005). Se convierte en el principal eje este-oeste de Gros [Figura 178], dando continuidad a la calle ya peatonalizada en el entorno de Plaza Cataluña en 1997. El nuevo espacio peatonal está formado por 3 tramos e impulsado por el Ayuntamiento con el objetivo de mejorar el comercio (El Diario Vasco, 9 de abril de 2004), así como facilitar las conexiones peatonales por el corazón de Gros, al ser la Calle San Francisco una de las arterias comerciales más importantes del barrio. A finales de 2003.

A finales de 2003, se llevan a cabo una serie de reuniones entre el Departamento de Movilidad del Ayuntamiento con residentes y comerciantes, quienes muestran su respaldando a la iniciativa (Reunión Informativa del Ayuntamiento de San Sebastián, tema: peatonalización calle San Francisco, 26 de noviembre de 2003). La obra se adjudica en 2004 (BOG Nº75, 23/04/2004) y se finaliza a comienzos de 2005, en el año 2013 se cierra al tráfico el último tramo de la calle, al otro lado de la Plaza de Cataluña.178.JPG

– Explotación del estacionamiento subterráneo de Plaza Cataluña: obras de urbanización de la Plaza Cataluña y peatonalización de las calles Zabaleta y Claudio Antón de Luzuriaga (2011). La plaza de Cataluña, considerada por el Ayuntamiento con el rango de plaza el 1 de mayo de 1960 al haber remodelado el espacio y los jardines de las escuelas de Viteri que allí se ubicaban diariovasco.com, 1 de mayo de 2010). Posteriormente en los años 70 se aprovecha para hacer un aparcamiento subterráneo de dos plantas.

La concesión del aparcamiento, que termina el 31 de diciembre de 2008, no es renovada por el Ayuntamiento que propone su total transformación tanto en superficie como en subsuelo, participando los residentes en la elección del nuevo proyecto (diariovasco.com, 5 de agosto de 2005).

Se elige como proyecto ganador el presentado por el estudio LURPAISAJISTAK bajo el lema “Una plaza verde y blanda”, consistiendo en un extenso césped salpicado de pinos piñoneros y rodeada la plaza por 74 cerezos de flor rosa (diariovasco.com, 12 de mayo de 2007). Posteriormente se incorporan al anteproyecto otras peticiones vecinales y algunas sugerencias planteadas desde el Departamento de Movilidad, con el visto bueno de la Alcaldía.

Las obras se inician en septiembre de 2009 (BOG Nº25, 09/02/2009) con la construcción de un nuevo aparcamiento de 4 plantas subterráneas, entrando en funcionamiento en junio de 2011, dotado de instalaciones modernas y de la última tecnología (diariovasco.com, 2 de junio de 2011).

La idea desde el consistorio es continuar con la política de movilidad basada, entre otros objetivos, en los aparcamientos destinados principalmente a los residentes. La plaza exterior se proyecta siguiendo las directrices del proyecto ganador, con ésta al mismo nivel que las calles circundantes (anteriormente había que subir unas escaleras o rampas para acceder a la plaza), contando con una zona de juego infantil, área verde con siete pinos piñoneros y rodeada toda la plaza por cerezos [Figura 179].

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La novedad urbanística consiste en la incorporación peatonal de la calle Zabaleta al norte de la plaza y la Calle Claudio Antón Luzuriaga al oeste de la misma, ampliando sustancialmente la superficie del nuevo espacio urbano, tomando como referencia el eje peatonal Loiola del Ensanche (diariovasco.com, 21 de noviembre de 2007).

El resto de la calle Zabaleta, desde Plaza Cataluña hasta Av. de Navarra, ya había tenido mejoras para el peatón en el año 2006, reduciéndose a un sólo carril de circulación vehicular, agrandando las aceras, todo ello enmarcado en el plan de recuperación de espacios para los ciudadanos (diariovasco.com, 10 de noviembre de 2005).

El nuevo aparcamiento de la Plaza de Cataluña con 939 plazas duplica al antiguo y se construye para complementar los aparcamientos existentes del Chofre, Auditorio del Kursaal y el nuevo parquin de Sagües finalizado a inicios de 2005 con casi 400 plazas de aparcamiento para residentes (diariovasco.com, 7 de agosto de 2004).

Resumen de aparcamientos subterráneos en barrios de Ensanche y Gros.

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Se construyen en este periodo en el barrio del Ensanche tres nuevos aparcamientos subterráneos (P7, R3, P9) y se amplían otros 3 existentes (P6, P1, P2), lo que supone una incorporación de 3.177 nuevas plazas de garaje (79% residentes).

En Gros se construyen 2 nuevos aparcamientos (P8 y R4) y se amplía uno existente (P3) lo que suma 1.313 nuevas plazas de garaje para el barrio (81% residentes) [Figura 180].

El Ensanche incrementa las plazas de aparcamiento en un 88%, con un total de 5.988 plazas de garaje (57% para residentes) repartidas en 8 aparcamientos. En Gros el incremento de las plazas de aparcamiento es de un 62%, con un total de 3.413 plazas (65% para residentes) repartidas en 5 párquines. La novedad es el uso de la fórmula “aparcamiento subterráneo – superficie exterior peatonal”, ejecutándose en dos de los nuevos párquines.

Resultados y datos numéricos.

En este periodo comprendido entre 1995 y 2010, el Ayuntamiento se vuelca por completo en actuaciones en los Ensanches ejecutándose dos de los grandes objetivos marcados desde el Plan General: nuevas calles peatonales en los barrios y nuevos aparcamientos.

Se ejecutan en los barrios de Ensanche y Gros el mayor número de calles peatonalizadas mediante la constitución de nuevos ejes norte-sur y este-oeste. Son proyectos puntuales e independientes que el Ayuntamiento viene realizando siguiendo parcialmente las propuestas de la Red de Itinerarios Peatonales del Plan General, ya que también se peatonalizan calles no previstas en él.

La siguiente gran decisión es continuar con los nuevos aparcamientos o ampliación de los existentes. Se llega a una cifra de 13 párquines con 9.400 plazas donde el 60% son para residentes, duplicándose en 15 años el número de plazas. Dos de esas intervenciones destacan por la construcción bajo la fórmula “aparcamiento subterráneo – superficie exterior peatonal” dando solución además a la falta de áreas peatonales en el ensanche.

Se incrementa 2,2 veces la superficie peatonal existente con un resultado total acumulado de casi 4 kilómetros de calles peatonales y 8,5 hectáreas de superficie peatonal.

La nueva superficie que se desarrolla en el Ensanche en esta etapa, es de 3,2 hectáreas por lo que se aumenta en 1,68 veces la superficie peatonal que existía previamente y se incorporan 1,5 kilómetros de calles peatonales, arrojando un total acumulado de 5,1 hectáreas de superficie peatonal y 2,3 kilómetros de calles peatonales:

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La superficie peatonal desarrollada en el barrio de Gros en esta etapa es de 1,9 hectáreas, aumentándose la superficie existente 1,45 veces y las nuevas calles peatonales suman ya 1,1 km, siendo el total acumulado de 3,3 hectáreas de superficie peatonal y 1,5 kilómetros peatonales:T2.JPG

4.3.2.5. Etapa Nº 5: Desarrollo de los elementos de paso.

Publicaciones “Donostia camina” y “El peatón en Donostia” (2001).

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Antecedentes e iniciativa.

Las publicaciones promovidas desde el Ayuntamiento (2001) “Donostia camina. Pasos de una estrategia”, así como “El peatón en Donostia, una estrategia para la movilidad peatonal en San Sebastián” ambas promovidas desde la Concejalía de Movilidad y Vías Públicas y realizadas por Alfonso Sanz (Grupo de Estudios y Alternativas 21), son ilustrativas de la preocupación por la aplicación de políticas innovadoras de tráfico y de movilidad que, adicionalmente a la proyección en el Plan General de 1995 de una red de itinerarios peatonales y ciclistas, incorpora dichas nociones al sistema de transporte urbano de la ciudad.

Así mismo, a través del Pacto Cívico sobre la Movilidad redactado en 1999, se establecen los criterios para garantizar la movilidad y la calidad de vida, mejorar la accesibilidad, así como mantener el bienestar y los modos de vida urbana. Para que la ciudad sea más atractiva se plantea el establecimiento de reglas de movilidad que ayuden a conseguir un uso más racional del vehículo privado, tal y como aparece en dicho documento: “daremos prioridad a los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente (en particular, los desplazamientos a pie, en bicicleta y transporte público) y situaremos en el centro de nuestros esfuerzos la planificación conveniente de potenciar dichos medios de acuerdo con las directrices y recomendaciones de la Unión Europea” (Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián, Pacto Cívico de la Movilidad, p. 2-3).

Las publicaciones complementarias anteriormente mencionadas son redactadas de forma paralela, reforzando estas intenciones con toda una estrategia de proyectos y propuestas en favor del peatón.

Objetivos.

Los objetivos de estas publicaciones surgen como consecuencia de los problemas detectados para la marcha a pie por la ciudad (Donostia camina. Pasos de una estrategia, 2001, p. 15-17). Desde el Ayuntamiento se propone paliarlos a través de distintas acciones como son mejorar la comodidad de las vías peatonales, acortar y facilitar los desplazamientos a pie, reducir los riesgos de atropello, generar un espacio peatonal atractivo, seguro, vital y finalmente disminuir el ruido y la contaminación atmosférica.

Propuestas de la peatonalización: elementos de paso.

Estas propuestas de elementos de paso, no son propiamente peatonalizaciones, tal y como se ha estado desarrollando en esta investigación. Se trata de actuaciones aisladas, muchas de ellas recogidas en diversos planes que se van aprobando, con el objetivo de dar continuidad al peatón y favorecer el acceso a los barrios peor localizados. El ámbito de actuación va más allá de los cascos históricos y de sus ensanches próximos, anteriormente desarrollados.

Estos elementos, en forma de ascensores y demás elementos mecánicos, se construyen en aquellas localizaciones con topografías más complejas, situándose en la mayor parte de los casos en la periferia de la ciudad, extendiendo el proceso de mejora peatonal por casi toda la ciudad, incluso más allá del propio termino municipal, incluyendo zonas limítrofes.

En el Anexo I, se recogen todas las actuaciones de elementos de paso ejecutadas en la ciudad de San Sebastián y su entorno. De forma resumida se muestran dichos elementos en la siguiente tabla según los diferentes planes y proyectos que se van aprobando y desarrollando.

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“Donostia Camina” y “El Peatón en Donostia”: 4 elementos de paso (2001-2010).

Las primeras propuestas de elementos de paso aparecen publicadas en “El peatón en Donostia: una estrategia para la movilidad peatonal en San Sebastián” (Sanz, 2001a p. 32-39), que complementan la red de itinerarios peatonales ya definida en el Plan General de 1995 [Figura 181], garantizando la conexión general de los distintos barrios entre sí y con el centro urbano.

El objetivo expuesto es mejorar las condiciones de circulación peatonal a través de diversas medidas adaptadas a cada porción de espacio público. La ciudad de San Sebastián tiene unas características geográficas particulares dando, por un lado, al mar con la desembocadura de un río Urumea que atraviesa la ciudad y, por otro, a las montañas; estas condiciones le atribuyen una topografía escarpada que provoca barreras físicas que obstaculizan un fluido desplazamiento de los peatones.

 

Los proyectos peatonales marcados en estas publicaciones y a realizar en los siguientes 3 años del mandato municipal y que conciernen a la presente investigación son: la creación de zonas peatonales, reducir la barrera del río Urumea para los peatones, reducir el efecto disuasorio de la topografía a través de elementos mecánicos de paso [Figura 182] y el acondicionamiento de aceras consideradas demasiado estrechas para su uso.

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Hasta el año 2000 San Sebastián cuenta pocas obras de carácter peatonal que son el histórico Funicular del Monte Higueldo [Figura 183], para facilitar el acceso al parque de atracciones construido en lo alto de la montaña en el año 1912; también está la pasarela peatonal María Cristina del año 1905, que atraviesa las vías de tren y comunica la estación con la plaza de Toros de Atocha, en aquél momento al otro lado de las vías [Figura 184]

Más próximo en el tiempo se encuentra una pasarela peatonal que acompaña al pabellón Donosti Arena 2016 [Figura 185], anteriormente llamada Plaza de Toros de Illumbe, de 1998, para conectar con la zona deportiva de Anoeta al otro lado de la autopista del Cantábrico (elpais.com, 10 de agosto de 2013).

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A través de éstas publicaciones en 2001 y posteriormente en 2006 la publicación de “Transporte Público Vertical: breve guía para la reflexión sobre ascensores y escaleras mecánicas de San Sebastián” (Sanz, 2006), el Ayuntamiento realiza un diagnóstico y plantea una serie de propuestas para resolver estos problemas de movilidad, ya que, junto a las complicaciones geográficas de la ciudad, se suma el hecho de que aproximadamente la mitad de la población vivía en estos barrios de laderas (proyecto Civitas Arquímedes en el apartado: Transporte Vertical de San Sebastián, p. 2-3).

De acuerdo con las propuestas previstas, se ejecutan 4 elementos, el primer ascensor urbano de la ciudad [Figura 186], una pasarela con ascensor sobre vías del tren [Figura 187] y dos pasarelas sobre el ríuo Urumea [Figura 188 y Figura 189]. En el Anexo H, se recogen todos los accesos individuales a la zona peatonal, mostrando la variedad de elementos usados, como bolardos retractiles, señalizaciones, etc. Se destacan las dos primeras por ser las primeras intervenciones modernas de este tipo ejecutadas en San Sebastián:

– Ascensor público de Sagües, barrio de Gros (2002). Es el primer ascensor público que se construye en la ciudad, localizado junto a la playa de Zurriola para salvar una altura de 11 metros [Figura 186]. Posee la peculiaridad en su cota superior de discurrir por la azotea del instituto Zubiri Manteo para conectar con la Calle San Blas. Entra en funcionamiento en el año 2002 y su principal objetivo es eliminar las barreras arquitectónicas en el barrio (elpais.com, 5 de marzo de 2002)

– Pasarela peatonal de la Militante ecologista Gladys del Estal, barrio Mundaiz (2003). Construido con el objetivo de reducir los efectos de las vías de tren a su paso por Mundaiz, esta solución pasa por una pasarela peatonal que atraviesa las vías salvando una altura de 10 metros y une el Parque de Cristina Enea con un edificio de comunicación vertical formado por ascensor y escaleras públicas [Figura 187], construido junto a la pasarela y así conectar con la cota inferior del Paseo de Federico García Lorca. Esta obra se inaugura en el año 2003 y se denominó con este nombre en el año 2009, a propuesta realizada por el alcalde Odón Elorza.

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Plan Especial de Transporte Vertical: 6 elementos mecánicos de paso (2007-2009).

Durante todo este proceso el Ayuntamiento realiza otras actuaciones, que si bien no estaban incluidas en las publicaciones anteriores, se ejecutan bajo los mismos principios. El Consistorio elabora en 2006 el Plan Especial de Transporte Vertical, con un coste estimado de 8,5 millones de euros a realizar hasta el año 2010, contemplando 18 actuaciones; 16 ascensores y 2 escaleras mecánicas, con el objetivo fundamental de salvar los desniveles de la ciudad (noticiasdegipuzkoa.com, 3 de junio de 2006).

En el documento se incluyen algunas actuaciones que ya estaban en marcha catalogadas como prioridad I y otras pendientes de aprobación denominadas como de prioridad II (diariovasco.com, 1 de octubre de 2006).

Estas intervenciones se realizan bajo la “Ordenanza municipal de accesibilidad a las viviendas situadas en las edificaciones residenciales de la ciudad” aprobada definitivamente en mayo de 2007 (BOG Nº95, 06/05/2007). El principal objetivo es posibilitar y garantizar el acceso a las personas discapacitadas, a las viviendas y edificaciones residenciales, mediante la ejecución de obras y actuaciones. Se incluye la implantación de ascensores y rampas que se consideren necesarias, adecuándose a las previsiones establecidas en la legislación y en el planeamiento urbanístico vigente, incluida la citada “Modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Donostia-San Sebastián para la promoción de la accesibilidad a las viviendas situadas en las edificaciones residenciales de la ciudad” aprobado en abril de 2007 (BOG Nº77, 20/04/2007).

Bajo este Plan Especial se ejecutan 6 elementos mecánicos de paso divididos en 4 proyectos de ascensores [Figura 190, Figura 191, Figura 192 y Figura 193] y 2 de escaleras mecánicas [Figura 194 y Figura 195], localizándose todos en la periferia, excepto el ascensor del Aquarium en la Parte Vieja de la ciudad. Las siguientes actuaciones destacan por su uso combinando de varios elementos mecánicos:

– Dos ascensores públicos verticales en Larratxo, barrio de Alza (2007). Estos elementos se realizan con el objetivo principal de mejorar la movilidad y accesibilidad uniendo la parte baja del barrio con su zona alta; se construyen dos ascensores públicos [Figura 190] en línea con sus respectivas pasarelas para salvar un desnivel de 15,20 metros y 19,90 metros cada uno, para lo cual convoca un concurso para su ejecución en abril de 2005 (BOG Nº65, 08/04/2005), finalizándose la obra en 2007.

– Escaleras mecánicas San Roque, barrio de San Roque (2008). Siguiendo la línea de facilitar la movilidad y los accesos a las zonas residenciales de los vecinos de San Roque, se lleva a cabo la ejecución de dos escaleras y una rampa mecánica [Figura 195], la cual se adjudica en agosto de 2007 (BOG Nº170, 30/08/2007) y entra en funcionamiento en marzo de 2008, salvando un desnivel de 74 metros La obra además se complementa con la urbanización de zonas de descanso y eliminación de algunas plazas de aparcamiento (diariovasco.com, 24 de abril de 2011).

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Plan integral para la renovación del barrio de Alza: 2 elementos mecánicos de paso (2008-2009).

El Plan Integral se constituye como un proceso de reflexión que integra los diferentes aspectos sectoriales con la realidad física del barrio, con el fin de ser el eje director de su transformación. Se establecen como objetivos principales la accesibilidad, la movilidad, los aparcamientos, la rehabilitación del patrimonio edificado, espacios públicos, equipamientos socioculturales, docentes, sanitarios e infraestructuras.

El Plan sale a concurso en julio de 2006 y se adjudica la obra en enero de 2007 (BOG Nº6, 9/1/2007) finalizándose su redacción en el año 2009 por el equipo de arquitectura LKS. Éste se divide en 32 propuestas de las que destaca el fomento de la movilidad vertical y la peatonalización de sus calles, entre otras actuaciones urbanísticas contempladas (web http://www.lks.es, 13 de marzo de 2014). Se propone la localización de varios elementos de comunicación vertical que complementaran a los ya existentes en el barrio. Bajo este plano se ejecutan dos actuaciones de ascensores urbanos [Figura 196 y Figura 197].

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Proyecto Civitas-Arquímedes: 6 elementos mecánicos de paso (2009-2011).

El proyecto Civitas-Archimedes (www.civitas.eu Medida Nº57 Transporte Vertical: CIVITAS ARCHIMEDES, 10 de junio de 2014) consiste en una mezcla de herramientas que introducen innovadoras estrategias, que aportan energía limpia y eficiente a través de un transporte urbano sostenible de tal modo que se tenga un importante impacto en las políticas concernientes a la energía, el transporte y el entorno.

El Ayuntamiento de San Sebastián, junto con la Universidad del País Vasco participa en un proyecto de ayudas Civitas Plus, incluido en el séptimo Programa Marco de la Unión Europea, en el que también contribuyen como socios, el Instituto Vasco de Logística y la consultora medioambiental GEA21 (www.ehu.eus, 10 de febrero de 2014).

Se desarrolla desde el año 2008 al 2012 el proyecto Europeo Civitas-Arquímedes, con el fin de continuar la política de construir elementos verticales de transporte para peatonales y ciclistas mediante ascensores o escaleras mecánicas, tanto en el centro como en los barrios periféricos más necesitados, a través de programas de movilidad sostenible, innovadores y energéticamente eficientes.

En el caso específico del transporte vertical proponen los siguientes objetivos: promocionar el caminar y el uso de la bicicleta, incrementar el número de ciclistas en un 30% en comparación con 2008, mantener el alto nivel del número de peatones en un 47% y ayudar a los peatones y ciclistas a continuar sus viajes en las zonas escarpadas con un entorno difícil.

El estudio realizado recomienda entonces varias áreas principales y otras adicionales para la implantación de un nuevo sistema de transporte vertical. La ciudad hasta ese momento está dotada de 9 zonas con transporte público vertical en las que se diferencian 7 con ascensores y 2 con escaleras y rampas mecánicas; el proyecto Civitas-Arquímedes se divide en 4 etapas que se desarrollan en 4 años y son las siguientes:

– Etapa 1: Fase de identificación y evaluación. Una evaluación de los sistemas de transporte público vertical existentes en relación a la identificación, conveniente localización y sistemas aplicados.

– Etapa 2: Proyecto y diseño para los peatones y ciclistas del transporte público vertical. El Departamento de Participación Pública trabaja con la población afectada en los barrios para estar de acuerdo con los sistemas y las condiciones más convenientes en la operación.

– Etapa 3: Construcción de un sistema de transporte público vertical para peatones y ciclistas. Se expande la red de transporte público vertical para hacer más fáciles los viajes a pie y en bicicleta hacia el centro de la ciudad y, por tanto, animar a la gente a usar estos modos de transporte regularmente. Esta última etapa de desarrolla desde septiembre de 2008 hasta septiembre de 2012.

– Etapa 4: evaluación del impacto y del proceso.

Este proyecto en el momento de su ejecución cuenta con un presupuesto total superior a los 26 millones de euros,  siendo el correspondiente a San Sebastián la suma de 5.946.297 € de los que la UE se hizo cargo del 60%. Los elementos de trasporte públicos verticales que se construyen bajo el proyecto Civitas-Arquímedes son 6, divididos en 5 proyectos de ascensores [Figura 198, Figura 199, Figura 200, Figura 201 y Figura 202] y uno de rampas mecánicas [Figura 203], siendo éste el único de este tipo de la ciudad y desarrollado a continuación:

– Rampas y escaleras mecánicas en Lizardi, barrio de Intxaurrondo (2011). El propósito de este proyecto es mejorar la comunicación entre la parte baja y alta de Intxaurrondo, salvado un desnivel de 30 metros, a través de 243 metros de longitud de rampas y escaleras que se realizan mediante 5 tramos de 4 rampas y 1 escalera mecánica [Figura 203]. Se adjudica la obra en noviembre de 2010 con una subvención, por un lado, del Gobierno Vasco a través del Plan Hiriber (diariovasco.com, 15 de septiembre de 2010) y, por otro, del Ayuntamiento con partidas correspondientes al programa de Movilidad, entrando en funcionamiento en mayo de 2011 (noticiasdegipuzkoa.com, 18 de mayo de 2011).

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Estudios y encuestas realizadas con el proyecto Civitas – Arquímedes.

El programa elabora numerosos estudios formando parte de la 4ª etapa del Proyecto “evaluación de resultados”. En relación a los transportes públicos verticales ejecutados, se lleva a cabo una encuesta en los años 2010 y 2011 a la población de los barrios beneficiados, destacando las siguientes respuestas en cuanto a los términos de aceptación de la medida (www.civitas.eu Medida Nº57 p. 20, 10 de febrero de 2014)

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En 2010 el 92% de la población aprueba el sistema, concediendo un 5 o más a su evaluación. El resultado medio de la encuesta es de un 6,3 por lo que percepción de la población puede considerarse como positiva. En el año 2011 el porcentaje de población que aprueba el proyecto sube al 98% y el resultado medio también aumenta a una puntuación de 8,9.

Complementando la anterior cuestión con la pregunta 2, la mayoría de los vecinos (88%) en 2010 se favorece del atractivo del barrio con los nuevos medios de trasporte vertical, cifra que aumenta 6 puntos en 2011.

En cuanto a los términos de accesibilidad se hacen las siguientes preguntas:

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Casi la totalidad de La población encuestada en 2010 y 2011 perciben que se ha aumentado la accesibilidad a los barrios a través de los transportes verticales. La respuesta a la pregunta 4 es muy positiva en 2010, el 79% de la población encuestada considera que se contribuye al desplazamiento no-motorizado y en 2011 esta percepción aumenta 14 puntos.

Para la pregunta 5, se considera que los nuevos transportes verticales mejoran las condiciones de accesibilidad favoreciendo a nuevos viajes que no se habían hecho antes, pasando del 89% que considera esta postura en 2010 a un 94% en 2011.

En cuanto al transporte también se evalúa el número de viajeros que han usado el sistema de transporte vertical.

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Hay que considerar que en el año 2011 están en funcionamiento 4 ascensores y en 2012, los 5 previstos y las rampas mecánicas. Si evaluamos solo los 4 ascensores en ambos años, el resultado es de 2.801 viajeros en 2011 y de 2.872 en 2012, por lo el número es casi el mismo. Si consideramos el recuento por usuarios, los peatones son los que representan la mayoría en ambos años, con un 93% seguido muy de lejos por los ciclistas con un 3%.

Trasporte público vertical en el barrio de Trintxerpe, municipio de Pasajes: 6 elementos de paso (2000-2011).

El municipio de Pasajes linda con el de San Sebastián y la parte correspondiente al barrio de Trintxerpe, formando un continuo urbano entre ambos municipios por lo que también cabe destacar los ascensores y las escaleras mecánicas que allí se proyectan para facilitar la comunicación de los residentes tanto de un municipio como del otro. Los elementos de paso del barrio de Trintxerpe están formados por 6 elementos de paso divididos en una pasarela antigua [Figura 204], y en los nuevos elementos mecánicos de paso, distribuidos en 4 proyectos de ascensores [Figura 205, Figura 206, Figura 207 y Figura 208] y 1 de escaleras mecánicas [Figura 209].

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Resultados.

La topografía de San Sebastián hace que las mejoras de los desplazamientos peatonales se ejecuten más allá del centro y de los primeros ensanches, buscando solucionar la accesibilidad a aquellos barrios geográficamente peor localizados. El Ayuntamiento extiende la red de elementos de paso hacia la periferia, de modo que las mejoras peatonales se extienden a casi toda la ciudad, en forma de ascensores, escaleras y rampas mecánicas. Estas propuestas quedan complementadas con las realizadas en los municipios limítrofes.

El inicio de estas actuaciones no se realiza a través de un plan propiamente dicho, sino en base a las publicaciones del consistorio con la declaración de intenciones aplicando la política de movilidad establecida en el Plan General: facilitar el acceso a la red de itinerarios peatonales a través de elementos de paso, en su mayoría mecánicos, que mejoren la comunicación de los barrios entre sí.

En apenas 9 años, se ejecutan 18 proyectos formando un entramado de elementos de paso distribuidos por toda la ciudad, destacando las actuaciones realizadas bajo el amparo de la subvención del el programa europeo Civitas Arquímedes con 6 intervenciones.

En cuanto a los usuarios, la respuesta de los vecinos beneficiados es muy positiva, mostrado su total conformidad con las medidas que se van realizando, considerando que se mejora la accesibilidad y al atractivo de sus barrios.

4.3.2.6. Etapa Nº 6: Plan General de Ordenación Urbana (2010).

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Antecedentes e iniciativa.

El Plan General de Ordenación Urbana de Donostia‐San Sebastián (Aprobación Definitiva 25/06/2010), en su momento considera necesaria la revisión del plan anterior debido a la finalización de su periodo de vigencia, programado hasta finales del año 2003 y a la necesidad de que el Ayuntamiento acometiera dos procesos de trabajo a raíz de la elaboración del documento denominado “Diagnóstico general ante la revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Donostia-San Sebastián”, redactado en enero de 2004. Los dos procesos de trabajo que en su momento se consideran como necesarios a ejecutar son:

La dinamización y realización de las tareas necesarias para dar respuesta a los problemas y demandas más inmediatos como vivienda, actividades económicas, entre otros aspectos y que justifiquen las actuaciones a emprender.

La definición de criterios, objetivos y propuestas que funcionen como guía y pauta del proceso de construcción de la ciudad a corto y medio plazo, por lo que la revisión del Plan General de 1995, se convierte en fundamental para construir la ciudad del futuro.

Bajo estas premisas se redacta el Avance del Plan, en trámite de exposición pública a inicios 2005 para las correspondientes sugerencias y alternativas. Todas estas propuestas , que suman más o menos unos 1.400 escritos, se recogen en un informe y en febrero de 2006, el Ayuntamiento aprueba los criterios y objetivos generales para la elaboración del proyecto definitivo del Plan General (Acta Municipal 14/02/2006).

El plan se aprueba inicialmente en mayo de 2008 con las pertinentes condicionantes y, tras un periodo de exposición pública y presentación de nuevas alegaciones, se aprueba provisionalmente por resolución municipal el 26 de junio de 2009. En octubre de 2009, la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno Vasco emite un informe favorable de impacto ambiental y la Comisión de Ordenación del Territorio del País Vasco informa también favorablemente; finalmente, es aprobado definitivamente el Texto Refundido del Plan General el 25 de junio de 2010 (BOG Nº222, 19/11/2010), incluyendo reajustes y condiciones aprobados por el Ayuntamiento en el contexto de su aprobación definitiva.

Objetivos.

A través del Plan, el Ayuntamiento de San Sebastián intenta dar respuesta a las necesidades y demandas presentes y futuras en relación a los temas principales para la ciudad y sus ciudadanos. Además de los mencionados anteriormente como la vivienda y el comercio, se encuentran temas como los espacios libres, la movilidad y el transporte en lo concerniente a calles y carreteras, itinerarios peatonales y ciclistas, ferrocarril, etc., servicios urbanos como agua, saneamiento, residuos, electricidad y telecomunicaciones. Para su realización, se propone un horizonte aproximado de 8 a 10 años de vigencia.

Si bien con el anterior Plan General de 1995 se da un salto cualitativo en el concepto de movilidad, marcando como objetivos primordiales la ordenación de redes peatonales y ciclistas, asociadas a su reconocimiento como modos de movilidad, mejorando el transporte público, ordenación de tráfico, etc., con el nuevo Plan General de 2010 se presenta la oportunidad de dar otro salto.

Se considera a la movilidad como materia clave en respuesta a problemas de orden general, pero de carácter y naturaleza diversa como pueden ser los asuntos sociales, climáticos, energéticos, ambientales, biodiversidad, ruido, calidad de los medios urbano y natural; ello posibilita dar protagonismo a las redes peatonales y ciclistas, así como a un transporte público efectivo y eficaz.

Propuestas sobre peatonalización.

Los desplazamientos peatonales y ciclistas se conciben en este marco normativo como formas de movilidad sostenible prioritarias, por ello se da continuidad con la política desarrollada por el Ayuntamiento hasta entonces, es decir, recuperar el espacio urbano para el peatón y fomentar la movilidad no motorizada en general, con la adaptación del medio y el paisaje urbano y la clarificación de los itinerarios peatonales.

Se propone una Red Viaria Peatonal Básica como prolongación de la existente, de modo que conecte los barrios tanto internamente como con los otros existentes y proyectados, diferenciando una red alta y otra baja, proponiendo un sistema mecánico de transporte vertical para eliminar puntos conflictivos y unir ambas redes; estas redes también se ordenan de modo que permitan poner en relación los espacios libres y los equipamientos urbanos, en particular los centros escolares y universitarios, las instalaciones deportivas y a los centros de transporte como estaciones de autobuses o de tren.

Todas estas medidas se complementan con otras que buscan la creación o consolidación de centros y ejes peatonales [Figura 210]; es a través de ellos que también se procura la dinamización de espacios públicos que puedan conectar con otros barrios, sobre todo los ubicados en la periferia de la ciudad.

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Transporte público vertical.

La propuesta es entonces continuar con la conexión de las redes a través de un sistema de transporte público vertical salvando topografía e infraestructuras, adecuados para peatones, ciclistas y discapacitados. El propio Plan establece que la específica y definitiva localización de estos sistemas, así como sus características, se realicen en el marco del proyectado Plan Especial de Transporte Vertical.

En el momento de la aprobación definitiva del Plan General, muchos de los sistemas propuestos ya se habían ejecutado o estaban finalizando su construcción mediante la puesta en marcha de instrumentos de gestión urbanística como de planes o proyectos promovidos desde el Ayuntamiento, analizados anteriormente.

Peatonalización barrio del Ensanche de Cortázar y barrio de Gros.

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Reurbanización Calle Arrasate, barrio Ensanche (2012). Al poco tiempo de la entrada en vigor del plan, se produce un cambio en la alcaldía de la ciudad con la entrada de Juan Carlos Izaguirre (Bildu) en mayo de 2011. La idea del nuevo consistorio sigue siendo continuar con la política de proyectos, siempre en función de las disponibilidades presupuestarias.

La primera de las intervenciones ejecutadas es la continuación peatonal de la calle Arrasate, aportando 2 nuevas manzanas entre las calles Fuenterrabia y Bergara, a las otras 2 ya peatonalizadas a raíz de la construcción del Mercado de San Martín peatonales [Figura 211] (diariovasco.com, 23 de julio de 2011).

Esta obra se adjudica en agosto de 2011 (BOG Nº147, 03/08/2011) y su peculiaridad consiste en el soterramiento de contenedores de basura para dejar el mayor espacio posible para el peatón; su construcción finaliza en enero de 2012 (noticiasdegipuzkoa.com, 11 de enero de 2012).

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Peatonalización Calles Peña y Goñi, barrio de Gros (2013). Partiendo de la propuesta consignada en el plan de continuar con la peatonalización del denominado “Corazón de Gros”, trasladando el tráfico rodado a los bordes reduciendo la movilidad motorizada y la velocidad en el interior del ámbito.

Con la peatonalización de esta calle la intención es la de unir comercialmente el flujo peatonal de la Zurriola con el interior del barrio de Gros y, según el consistorio, facilitar la movilidad a pie entre el dinamismo turístico del litoral y el entorno comercial de la plaza Usandiaga [Figura 212]. La intervención en su momento cuenta con la ayuda del programa Merkagune (Plan de Competitividad Empresarial e Innovación Social) y se adjudica la obra de peatonalización en julio de 2013 (BOG Nº130, 09/07/2013).

El Ayuntamiento contacta con residentes y comerciantes para decidir el inicio de las obras y así intentar perjudicar lo menos posible, dándoles comienzo en septiembre de 2013 (diariovasco.com, 8 de agosto de 2013).

– Peatonalización calle San Francisco, barrio de Gros (2013). La última fase de la peatonalización se produce en el resto de tramo de calle que quedaba en la última manzana, entre las calles Iparragirre y Trueba, con 50 metros de longitud y 12 metros de ancho. Se trata de una peatonalización suave, de un coste inferior al no replantear el pavimento de la calle.

A los residentes y comerciantes de la zona se les informa de una reunión celebrada el 26 de noviembre sobre las intenciones del Gobierno Municipal.

Se eliminan las plazas de garaje en superficie, contenedores de basura y los pivotes que marcaban el carril-bici, posteriormente se pinta la calle, se colocan bancos, aparca-bicis y jardineras, quedando la obra finalizada a finales de 2013 (diariovasco.com, 13 de diciembre de 2013), finalizando el principal eje este-oeste del barrio de Gros.

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Plan de Movilidad Urbana Sostenible: Donostia Movilidad 2008-2024.

De forma paralela a la aprobación inicial del Plan General, se elabora el Plan de Movilidad Urbana Sostenible: Donostia 2008-2014, publicado en su Texto Refundido aprobado definitivamente en septiembre de 2008. Las propuestas están relacionadas con materia de infraestructuras y con las redes peatonales y ciclistas del PGOU. En cuanto a la movilidad peatonal, se plantean como objetivos principales aumentar el número de viajes realizados andando, mejorar la calidad de los itinerarios peatonales y establecer nuevas áreas estanciales mediante la extensión a las periferias de los existentes, complementado con el sistema de transporte público vertical.

Aparcamientos subterráneos en Ensanche y Gros.

Teniendo en cuenta que 6 de cada 10 plazas existentes en estos sectores eran para residentes, el propio Ayuntamiento se encuentra con un exceso de plazas. Por ello ofrece 280 plazas en venta para vecinos en los aparcamientos de Oquendo, Plaza de Cervantes y Plaza de Cataluña (diariovasco.com, 9 de mayo de 2012), estos dos últimos reformados y ampliados en 2011. En el Ensanche la existencia de 150 plazas sin vender es debido a la proximidad de cinco aparcamientos subterráneos a menos de 300 metros de la Plaza de Cervantes.

En el caso de Gros la dificultad para aparcar en superficie hace difícil comprender que existan 100 plazas libres en la Plaza de Cataluña, es decir, un 21% del total; no obstante, ello puede ser consecuencia de la existencia de otros 2 aparcamientos próximos, el de Sagües y de Zuhaizti, así como del valor sus plazas casi a mitad de precio que las de la Plaza de Cataluña.

En resumen, hay un exceso de plazas para residentes sin vender, atribuible a la existencia de numerosos aparcamientos próximos y a la situación de crisis económica que se vive en ese momento. Este hecho es sorprendente ya que, por lo general, la relación de plazas de residentes ocupadas es del 100% e incluso con importante lista de espera.

Resultados y datos numéricos.

El nuevo Plan General continúa con la política de movilidad hasta entonces desarrollada desde el Ayuntamiento. Se sigue haciendo hincapié en la recuperación de espacios para el peatón, fomentando la movilidad no motorizada e insistiendo en la conexión de los barrios a través de los itinerarios peatonales y los elementos de paso, haciendo partícipe a los ensanches periféricos. Destacar que, al poco de la entrada en vigor del Plan, se produce un cambio del equipo político del consistorio tras 20 años con el mismo alcalde, si bien la intención es continuar con la misma ideología peatonal.

La realidad es que los datos obtenidos en este período son de los menores desde los inicios de las actuaciones peatonales. Se ejecutan 3 proyectos, con un incremento de 8,6% de kilómetros peatonales y de un 5% de áreas peatonales. La incorporación de áreas peatonales en el Ensanche es de 1.400m2 peatonales, un 2,80% de la superficie peatonal existente, equivalente a 140 metros peatonales:

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En Gros la superficie peatonal incorporada en este periodo es de 2.850m2 equivalente a un 8,54%, de la superficie existente y 200 metros lineales, un 12% de los existentes:

t2.JPG4.3.3. Resultados y conclusiones generales.

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Los comerciantes del centro histórico son los que promueven la iniciativa de la peatonalización de su barrio con el fin de acabar con los problemas del deterioro social y económico que se estaba viviendo. A raíz de esto, el Ayuntamiento cierra el tráfico del centro en el año 1980 sin ninguna obra de urbanización paralela.

Ligado estrechamente al consistorio, hay que destacar la labor de los técnicos de planeamiento como redactores del Plan General y el Plan Especial de la Parte Vieja, ambos del año 1995.

Son los que promueven la peatonalización del centro histórico y la elaboración de los llamados Itinerarios peatonales, ejecutando de manera inmediata los primeros ejes peatonales en los ensanches. Las actuaciones abarcan el casco histórico y sus ensanches próximos, de Cortázar y Gros. Estas conclusiones técnicas son asumidas desde el Ayuntamiento, actuando como conductor de las ejecuciones individuales peatonales durante el mandato de 20 años de duración.

Junto a esta labor puramente peatonal, San Sebastián destaca por poner en marcha un proceso que pretende extender las mejoras por toda la ciudad. Se considera a su topografía como variable importante en la toma de decisiones, incidiendo directamente en el proceso de mejora del desplazamiento del peatón.

Se ejecutan elementos mecánicos de paso, distribuyendo ascensores, escaleras y rampas mecánicas, por toda la ciudad, en los peores barrios por sus accesos escarpados. Algunas de estas intervenciones son subvencionadas por fondos europeos al participar la ciudad en el proyecto Civitas-Arquimedes.

Otros de los proyectos que marcan la ciudad y que se pueden considerar como complementarios a las peatonalizaciones, es la construcción de nuevos aparcamientos subterráneos en su mayoría destinados a residentes. Con anterioridad a los años 90, ambos Ensanches contaban con 5 párquines subterráneos. A partir de esta fecha se construyeron otros 9, 4 de ellos bajo el modelo “aparcamiento subterráneo – plaza peatonal en su superficie”.

Son proyectos denominados “win-win” ya que favorecen por igual a los peatones y a los automovilistas, buscando solucionar dos de los principales problemas en las ciudades actuales, la falta de aparcamiento en superficie y la de espacios peatonales en los barrios. No obstante, se llega al punto de que muchas de estas plazas están vacías debido, tanto por el exceso de plazas, como por su precio en estos tiempos de crisis.

En relación a los resultados totales, desde el Plan General del año 1995, se considera el 100% de la Parte Vieja como área de prioridad peatonal. En un periodo de unos 20 años se peatonalizan un total de 15,1 hectáreas, de las que el 98% están reurbanizadas, equivalente a unos 10,5 kilómetros de calles peatonales. Se construyen 18 elementos de paso, 15 de ellos mecánicos.