5. CONCLUSIONES GENERALES

Esta tesis se realiza con el objetivo de conocer los elementos peatonales que aparecen en las 22 ciudades seleccionadas, al considerar que es un tema poco estudiado y que adquiere especial importancia en la época de crisis económica que se está viviendo, buscando nuevos modelos urbanos alejados del despilfarro de recursos del pasado.

Para la identificación de estos elementos se parte del conocimiento de la literatura existente, tomando como base las aportaciones que desde España, y sobre todo desde Europa, se realizan sobre la materia.

Desde el punto de vista de la literatura existente en nuestro país, hay pocas referencias sobre peatonalizaciones globales de ciudades españolas, siendo la más significativa la elaborada por Antonio Mateos y Alfonso Sanz en su libro “La calle, diseño para peatones y ciclistas”, publicado en el año 1984. En dicha publicación se hace una encuesta a ciertos ayuntamientos en relación a las políticas de restricción del tráfico y por tanto de sus zonas peatonales, acotadas básicamente en los cascos históricos. Los resultados obtenidos sirven para tener una percepción inicial y desarrollar su evolución hasta la actualidad.

Otra importante referencia literaria en España, es la obtenida a través del libro dirigido por Julio Pozueta, “La ciudad paseable” del año 2009, con el subtítulo “Recomendaciones para la consideración de los peatones en el planeamiento, diseño urbano y la arquitectura”. La publicación describe elementos peatonales existentes en las ciudades, que sirven como modelo y ejemplo para esta investigación.

En Europa, y más concretamente en Alemania, el conocimiento del tema es mucho más profundo. Las publicaciones de los expertos en la materia, como Carmen Hass-Klau y Rolf Monheim, ponen de manifiesto y describen los elementos y zonas peatonales de ciertas ciudades alemanas, aportando igualmente datos cuantitativos de dichas superficies. En ocasiones, el interés es mayor por las cifras de índole económica, evaluando la idoneidad de la mejora en los comercios como respuesta a los beneficios de las actuaciones peatonales.

Otro aspecto interesante a destacar, es la constante mención que hacen los pensadores al famoso “Informe Buchanan” del año 1963, como referencia del concepto teórico próximo a las áreas peatonales. En dicho informe, Collin Buchanan propone los llamados “recintos ambientales” (environment zones) con las premisas de eliminar el paso de vehículos ajeno al barrio, tener un hábitat libre de sus peligros y molestias, permitiendo sólo el tráfico de acceso.

El propio Buchanan considera que las pequeñas dimensiones de los cascos viejos de las ciudades se adaptarían bien como zona para peatones. Se quiere destacar esta apreciación al considerarla adelantada a su tiempo, confirmando la elección de los cascos históricos como “recinto ambiental” al realizarse en ellos las mayores peatonalizaciones de las ciudades, y cierres al tráfico, tal y como se pone de manifiesto en esta investigación.

Estos autores, junto con el resto de literatura consultada, aportan información valiosa en cuanto a la tipología de modelos peatonales existentes, a los que se suman aquellos que son fruto de la actuación empírica ejecutada en las ciudades analizadas.

Para continuar con el desarrollo de los elementos peatonales, es importante conocer que el hecho peatonal es nuestro país es tardío comparado con las urbes europeas. Básicamente las peatonalizaciones surgen en Europa por la reconstrucción de las ciudades destruidas tras la segunda guerra mundial, teniéndose conocimiento de la existencia de calles alemanas peatonales anteriores a este hecho. En España, este retraso puede ser debido a que las ciudades no sufren grandes desperfectos tras la guerra civil, aun así, el comienzo de las peatonalizaciones tiene una diferencia de unos 40 años.

No obstante, una vez comenzado el hecho peatonal, la evolución es rápida. Aunque hay muy poca referencia literaria de las primeras peatonalizaciones en España, si se puede afirmar la gran evolución en pocos años. Hasta los años 70 y 80 apenas ciertas calles de los cascos históricos eran peatonales. A partir de mediados de los 90 y entrada la década de 2000 todas las ciudades tienen parte de su casco antiguo cerrado al tráfico y con un uso exclusivo para el peatón , aportándose además nuevas áreas peatonales en los ensanches y en la periferia residencial de la ciudad.

A través del plano de “Huella peatonal” que se aporta en esta investigación, se plasma dicha evolución, conociendo de forma rápida el estado peatonal de cada ciudad analizada. Se deja al descubierto por un lado, las zonas más desfavorecidas y con menos espacios para el peatón, y por otro, las zonas verdes y áreas peatonales que se distribuyen por cada urbe.

La “Huella peatonal” abarca, ya no solo los centros históricos, sino que representan una extensión importante fuera de ellos a través de nuevos elementos peatonales. El resultado obtenido es que las ciudades están desequilibradas y desarticuladas, con zonas peatonales dispersas sin una estructura que organice el conjunto cohesionado. No obstante en aquellas ciudades con río y con borde marítimo-terrestre, la desarticulación es menor al constituirse sobre los dichos bordes nuevos ejes longitudinales que facilitan el desarrolla lineal por la ciudad. Otro de los ejes destacables por su singularidad son los surgidos como consecuencia de las recientes demoliciones o modificaciones de antiguas construcciones, como las infraestructuras de tipo ferroviarias, transformando su espacio en nuevas áreas peatonales longitudinales.

Estos ejes peatonales son considerados en esta investigación como uno de los elementos persistentes y repetitivos en las ciudades seleccionadas. El resto de las tipologías dominantes y analizadas a través de la “Huella peatonal”, se pueden distinguir por su localización, diferenciándose entre la ciudad antigua y la nueva.

El casco histórico resulta ser el lugar de mayor concentración de elementos peatonales, constituyéndose como una red local formada por calles y plazas en la ciudad consolidada. Tal y como se desarrolla en esta investigación, los cascos históricos de las ciudades analizadas en profundidad, son los barrios más degradados y castigados, localizándose en dicho ámbito los edificios más viejos, menos salubres.

Su población es mayor y generalmente tienen unas infraestructuras y un urbanismo obsoleto y deteriorado. Si sumamos a esto su morfología de calles estrechas y sinuosas atestadas de vehículos, hace que, la elección de estos barrios para su mejora a través de su peatonalización, sea una decisión primordial.

Esta misma intención se puede trasladar a la determinación de peatonalizar los centros del resto de ciudades analizadas, ya que se responde tanto a una necesidad de prosperidad social como comercial, hecho complementado por el incremento de las fricciones entre los peatones y los vehículos. El resultado es una clara intención de mejorar los cascos históricos, recobrando el protagonismo del pasado, volviendo a retomar su carácter de espacio peatonal.

Este dato complementa a las cifras de las anteriores tablas, y además refleja la elección de los cascos históricos para la ejecución de las mayores intervenciones peatonales, respaldado por la morfología de los mismos.

La otra tipología dominante de la “Huella peatonal” se localiza en la ciudad nueva, en los nuevos ensanches periféricos. Se trata de una tipología edificatoria formada por manzanas cerradas permeables con accesos a su plaza interior a través de pasajes, fomentando el acercamiento y estancia del peatón. Su uso queda ampliamente mejorado cuando la planta baja no es de uso residencial sino comercial y están acompañados con soportales en el interior y/o exterior del bloque.

Por último, y por ser los elementos que representan el concepto actualizado de lo peatonal, cabe destacar los elementos mecánicos de paso construidos a partir del siglo XXI. Se empieza a considerar a la topografía como una nueva variable en la ciudad, realizándose estas intervenciones con el objetivo de trasladar el proceso peatonal por toda la urbe, más allá de la zona centro, como ocurre en las ciudades de San Sebastián, Bilbao y Pamplona.

No son acciones peatonales propiamente dichas, sino proyectos individuales que mejoran el desplazamiento del peatón, evitando las diferencias de cota, los accidentes geográficos y las brechas de la ciudad. Las formas adquiridas son las pasarelas, funiculares, ascensores, rampas y escaleras mecánicas que se distribuyen por los barrios pero localizados. Estas actuaciones, además de cumplir su función de transporte, imprimen un carácter de modernidad y renovación a la ciudad.

Por otro lado, y con el fin de tener un conocimiento más exhaustivo en materia peatonal, se lleva a cabo es esta investigación un análisis en profundidad de las peatonalizaciones de las ciudades de Burgos, San Sebastián y Pamplona, elegidas por arrojar los datos más elevados en cuanto la superficie peatonal de sus cascos históricos.

Cronológicamente se demuestra la tendencia de ir peatonalizando los centros llegando incluso al 100% de calles peatonales en el caso de San Sebastián. No obstante, es difícil confirmar si el objetivo es una peatonalización global de los cascos, ya que son muchas las variables que afectan e influyen en el proceso peatonal del centro histórico de cada ciudad.

Lo primero que se acomete en el estudio de las 3 ciudades, es la acotación del ciclo peatonal, pudiéndose dividir en 3 fases. La primera fase consiste en el cierre al tráfico de las calles del centro histórico, produciéndose en el año 1980 en el caso de Pamplona y San Sebastián. En la segunda fase se ejecutan las actuaciones peatonales propiamente dicha, reurbanizando de forma masiva las calles y plazas de los cascos históricos adaptándolas al peatón. Adicionalmente, en el caso de Pamplona y San Sebastián, se abarcan ciertas calles de los ensanches próximos. Esta fase se desarrolla a partir de mediados de la década de los 90, con el resultado de que la mayoría de las calles peatonalizadas son reurbanizadas. La tercera fase es la finalización radical del proceso peatonal a partir del año 2011 como consecuencia de la crisis económica que se vive en el país.

Una vez acotado el proceso peatonal se aborda la cuestión del origen de las peatonalizaciones, comprobándose en esta tesis que no existe una concepción inicial y teórica marcada, a partir de la cual se va desarrollando la trama peatonal de cada ciudad. Se puede afirmar que los procesos peatonales ejecutados son variados y de diversa índole, sin poder precisar un hecho como causa principal.

Según el momento y las circunstancias, las peatonalizaciones responden a distintas iniciativas promovidas desde los usuarios de la ciudad, como los comerciantes, hasta las administraciones locales y los técnicos de planeamiento, con sus expertas aportaciones en los planes. Estos tres agentes actúan como impulsores de proyectos individuales peatonales que se van solapando en el tiempo.

Los comerciantes de Pamplona y San Sebastián, motivados por la pérdida de su actividad, se convierten en los conductores del inicio de la peatonalización de sus calles en búsqueda de la mejora de sus barrios históricos deteriorados y de la recuperación de sus ensanches con mayor abandono poblacional. Este hecho resulta peculiar si tenemos en cuenta que, históricamente, los comercios fueron siempre opositores a todo cambio en su entorno urbano, al considerar que sus clientes necesitan imperiosamente sus automóviles para realizar las compras en su establecimiento.

Queda demostrado que el interés de mejorar comercialmente los barrios pasa por su reurbanización, entendido como el cierre al tráfico de calles del centro, conjuntamente a obras de adaptación de la superficie al peatón. El mismo efecto se traslada a los ensanches en los casos de Pamplona y San Sebastián.

En cuanto a la intervención de la administración en las peatonalizaciones, ocurren dos hechos destacables. Por un lado, queda claro que la elección de peatonalizar los barrios antiguos está motivado por la recuperación de los centros deteriorados y falta de actividad comercial. Este hecho está favorecido por la estructura compacta del casco y su fácil adaptación al peatón, dando solución a los problemas de tráfico, económicos y sociales del ámbito. Por otro, destaca el interés de los Ayuntamientos de Pamplona y San Sebastián en dar continuidad a las peatonalizaciones más allá del casco histórico a través de los ensanches próximos.

Por lo general, los ensanches de ambas ciudades son barrios menos conflictivos, con vías ortogonales, con tránsito fluido de vehículos y con cierta sección, al abarcar varios carriles. No obstante, esta situación no es ningún impedimento, se atraviesa la frontera del cetro y se peatonalizan las calles de los ensanches de Cortázar y Gros en San Sebastián, y del I y II Ensanche en Pamplona, arterias concebidas en origen para el tránsito de vehículos. Desde la administración se pierde el miedo y se enfrenta al automóvil y al tráfico, elementos considerados en la actualidad como la parte negativa de la ciudad, aportando al peatón, y al ciclista, prioridad y protagonismo en la movilidad urbana.

En cierto modo, se puede considerar que este tipo de acciones están reforzadas por la época de crisis que se está viviendo ya que se abandonan los grandes proyectos por falta de presupuesto, y desde los Ayuntamiento se atiende a intervenciones de menor escala pero más cercanas al ciudadano.

Prueba de la voluntad de las nuevas acciones desde los consistorios, es que muchas de las decisiones tomadas son producto de la intervención directa de los alcaldes, transmitiendo su personalidad al proceso peatonal, en ocasiones con independencia de las directrices marcadas. El resultado es una simultaneidad del desarrollo de los procesos peatonales, y la continuación de las Alcaldías en San Sebastián, en Pamplona y en cierta medida en Burgos, coincidiendo además con los mejores datos económicos del país.

Los alcaldes marcan época, destacando el caso de Pamplona por las decisiones políticas en materia peatonal tomadas por su alcaldesa, suscitando toda una serie de controversias tanto desde un aspecto social como urbanístico. Se ejecutan importantes cambios en la ciudad, hasta el punto de peatonalizar la Plaza del Castillo, emblema e insignia de la urbe, provocando la oposición de ciertos colectivos locales. Se continúa con la peatonalización de las principales avenidas de los ensanches.

Finalmente la crisis económica queda también reflejada en la política, se produce cambios en las alcaldías y del presidente del gobierno central. Este hecho queda plasmado en la paralización drástica de las peatonalizaciones coincidiendo con los peores registros económicos del país.

En relación al planeamiento, cada vez está más enfocado hacia el desplazamiento y protección del peatón. Se comienza en las 3 ciudades con Planes Especiales de Protección de los cascos históricos en los que se recogen, entre otros objetivos, las primeras intenciones de peatonalizar sus calles.

Los siguientes Planes y Proyectos de Urbanización que se van aprobando a lo largo del ciclo peatonal, respaldan este propósito que empieza a tener fuerza a través de la constitución de los llamados “itinerarios peatonales” redactados por los técnicos de los Planes Generales. Aunque en dichos Planes no queda especificado que estos itinerarios sean de uso exclusivo peatonal, sirven de base para la futura proyección de la urbe.

Se pone de manifiesto como el papel de estas “redes peatonales” ejecutadas, influye en las huellas peatonales, comprobándose como se extiende las áreas peatonalizadas fuera de los centros antiguos con una serie de elementos de nuevo cuño. No obstante hay que aclarar que también se peatonalizan calles que no están previstas en los planeamientos teóricos fruto de decisiones políticas. Finalizado el periodo peatonal, a partir del año 2011 no se aprueba ningún plan, ni proyecto peatonal.

En relación a lo anteriormente expuesto, cabe destacar cómo se afronta económicamente estas ejecuciones percibiendo en ocasiones ayudas y fondos externos, destinadas fundamentalmente, a la urbanización de las calles y a la construcción de nuevos elementos mecánicos de paso. Entre las subvenciones recibidas destacan los fondos europeos como el Proyecto Urban para Burgos y Pamplona, el proyecto Civitas-Caravell para Burgos y el proyecto Civitas-Arquimedes para San Sebastián. Por otro lado cabe mencionar las ayudas que provienen del Plan E del gobierno central bajo la presidencia de Zapatero, percibiéndolas Burgos y Pamplona en el año 2009 y 2010.

Por último, y como añadidura en materia peatonal de las 3 ciudades analizadas, es necesario destacar las actuaciones que complementan los procesos peatonales. Se trata de los aparcamientos subterráneos que se van ejecutando para ir contrarrestando la pérdida de plazas en superficie. La fórmula elegida es la de “aparcamiento subterráneo – plaza peatonal en superficie”.

Se realiza bajo el mismo esquema, se elige un solar desuso o una vía de tránsito y se construye un parquin bajo rasante y una plaza o eje peatonal en su superficie. Son los denominados proyectos “win-win” ya que favorecen por igual a los peatones y a los automovilistas, dando solución a dos de los problemas tradicionales de las ciudades modernas, la escasez de aparcamiento y la falta de áreas peatonales. No obstante, desde el punto de vista de sostenibilidad urbana se puede considerar como un concepto discutible. Bajo esta fórmula destacan por su magnitud, la Plaza del Castillo y Av. Carlos III en Pamplona, la Plaza Mayor en Burgos y el Boulevard y la calle Reyes Católicos en San Sebastián.

Como punto final de esta tesis, se considera que la documentación expuesta en esta investigación puede tener un uso práctico para las administraciones locales. Los Ayuntamientos de las ciudades analizadas pueden conocer sus carencias peatonales, quedando localizados aquellos lugares más desfavorecidos, fomentando la ejecución de nuevos tipos que aporten equilibrio en su tejido peatonal. De igual forma las tipologías peatonales analizadas, pueden servir como ejemplo para otras ciudades que buscan una estructura que mejore su articulación peatonal.

5.1. Propuestas de nuevas líneas de investigación.

A través de esta tesis se pretende dejar abierto el ámbito analizado, al comprobar que las formar de peatonalizar, o de creación de espacios públicos, son muy variadas y de diversa índole. El inventario y análisis que se realiza abarca los tipos encontrados en las ciudades seleccionadas, que por su repetición, se consideran básicos en el desarrollo de esta tesis.

Esto no desmerece que en otras ciudades españolas o no, existan otros modelos urbanos que contribuyan al mejor funcionamiento peatonal de la ciudad, o que se esté desarrollando o proyectando una metodología tipificada para las peatonalizaciones. Incluso a través de los elementos analizados, se puede crear una nueva línea de investigación aportando fórmulas que contribuyan a acercar más la ciudad al peatón.

Por otro lado, aún teniéndose en cuenta en esta tesis la importancia y la relevancia de la evaluación de las consecuencias surgidas a raíz de las peatonalizaciones, la elaboración de los resultados se considera un trabajo extenso y profundo, por lo que se propone la realización de un estudio adicional y complementario a esta investigación.

Como idea inicial, y teniéndose en cuenta la literatura consultada, se recomienda comenzar el trabajo con la realización de una encuesta destinada a los usuarios diferenciándose el universo entre los comerciantes, trabajadores, vecinos y visitantes de la zona. A través de unas fichas se responden a aspectos tan relevantes como las cuestiones de índole económica, social y de movilidad, referidos a la siguiente materia:

  • Resultados económicos. Las peatonalizaciones tiene un importante impacto tanto en el ámbito comercial como residencial. En el entorno comercial, se propone conocer de forma global la influencia de la peatonalización en aspectos como las variaciones del volumen de venta, rentas, costes, beneficios, locales en funcionamiento o cerrados, puestos de trabajo y el volumen de clientela, tipo y número de visitas.

Se verifica si existe relación entre la variación del flujo peatonal y el volumen de venta de los negocios y por tanto en los precios de renta y venta de los locales comerciales. Por otro lado se comprueba si la peatonalización contribuye a que las actividades que se desarrollan en las áreas peatonales se centralicen o por el contrario se fomenta la apertura de locales con otros enfoques comerciales. Se analiza también los negocios que se abrieron con posterioridad a la peatonalización atraídos por las nuevas situaciones peatonales.

En el ámbito residencial se considera las consecuencias económicas relacionadas con el precio de la vivienda de modo que se comprueba si las áreas peatonales influyen en la subida del €/m² en la venta de las viviendas que se encuentran dentro de estas áreas en comparación con las que se sitúan fuera. Se corrobora si la localización de una vivienda en un entorno peatonal es usado por los propietarios como señal de identidad y es aliciente para aumentar su valor.

  • Resultados sociales. Se comprueba si las peatonalizaciones han contribuido a un cambio en las relaciones sociales de sus usuarios aumentando la integración social. Se propone comprobar si las calles peatonales fomenta una mayor relación entre residentes, comerciantes y visitantes; influye en el aumento de contactos tanto entre los adultos como entre los niños, con nuevas amistades del barrio; impulsa la creación de grupos de reunión o asociaciones; contribuye a una variación en la frecuencia del uso de la calle tanto por parte de los adultos como por los niños; colabora en la variación en la afluencia de grupos de personas o por el contrario fomenta la aparición de nuevos grupos (turistas, jóvenes, niños, etc.) diferenciando entre la frecuencia de las visitas al barrio y el momento en que éstas se producen, pudiendo comprobar las variaciones del flujo peatonal que se produce antes y después de las peatonalizaciones.

Se analiza las valoraciones personales de los usuarios de las zonas peatonales tanto de vecinos, comerciantes, como de visitantes, poniéndose en conocimiento los cambios en sus sensaciones de estas áreas. Se analiza los cambios que las peatonalizaciones provocan en la percepción de seguridad, ya que en la mayoría de las ocasiones se ha pasado de zonas de tráfico rodado a zonas de tráfico peatonal siendo un cambio evidente del uso de la calle.

Se buscan distintos enfoques relacionados con la conflictividad y mendicidad de las áreas así como con la percepción de seguridad personal en los desplazamientos cotidianos dentro de las zonas peatonales. Como complemento se comprueba si las peatonalizaciones influyen en la calidad, tanto de vida como en el trabajo de sus vecinos y usuarios.

También se propone dentro de este apartado, comprobar el fenómeno de la gentrificación, corroborándose si existe un desplazamiento de la población popular y autóctona de estos barrios, hacia una población de mayor poder adquisitivo.

  • Resultados movilidad. Como se corrobora en esta investigación en la mayoría de los casos, las peatonalizaciones llevan implícita la supresión total o parcial de la circulación de vehículos, produciéndose un cambio, generalmente forzoso, en los hábitos de desplazamiento de los usuarios afectando tanto a vecinos y trabajadores de las áreas peatonales como a los visitantes de las mismas. Para ello se estudia a través de la encuesta aspectos como la influencia de las restricciones de tráfico en el uso de los medios de trasporte de los usuarios de los entornos peatonales, el radio de acción de las peatonalizaciones de modo que se comprueba la procedencia de los visitantes y los medios de transporte elegidos para llegar a las zonas peatonales. También se coteja si los usuarios de la zona utilizan mas la marcha a pie o la bicicleta como medio de transporte autónomo.

 

El objetivo es valorar las consecuencias más relevantes que se producen como resultado de las peatonalizaciones sugiriéndose, en la medida de lo posible, que el estudio esté acotado en el tiempo, de modo que se pueda diferenciar el periodo anterior y posterior a la peatonalización. De esta forma se analizan los posibles cambios producidos como consecuencia de la misma. Se propone además delimitar este estudio en zonas peatonalizadas extensas como los mencionados cascos históricos o en los ensanches próximos, en zonas donde inicialmente estaban proyectadas para el tráfico rodado y que ahora son peatonales.

Como complemente del anterior estudio, se sugiere conocer también las sensaciones que se tienen en el borde las áreas peatonales en la llamada “zona gris”. Como se comprueba en esta investigación estos bordes suelen estar afectados como zona receptora de los impactos de las peatonalizaciones. El análisis de estas áreas debería estar centrado, como en la anterior propuesta, en las consecuencias de índole económica, pero sobre todo de movilidad, ya que los cambios de cierre al tráfico de las calles peatonales, pueden provocar un traslado del tráfico y de mayor concentración de aparcamientos en superficie de los usuarios de las zonas peatonales en estas partes limítrofes.

Para último y para concluir, siguiendo esta línea de investigación se propone estudiar las acciones complementarias que se realizan en las ciudades junto a los proyectos peatonales. Como se analiza en esta tesis, y se comprueba parcialmente en el caso de Burgos, San Sebastián y Pamplona, son varias las acciones paralelas que surgen como consecuencia del cierre al tráfico de las calles, y que en muchas de las ocasiones, influyen en el éxito de estas áreas.

Se propone cotejar si junto a las peatonalizaciones se llevan a cabo otras estrategias relacionadas con el tráfico (manera en que se desplaza el tráfico hacia el borde exterior de la zona), restauración (ayudas para mejorar y rehabilitar los inmuebles), transporte (modificación y adaptación del los sistemas de trasporte público), aparcamientos (creación de nuevos aparcamientos subterráneos en el borde y/o en la zona peatonal), medio ambiente (mejora de la calidad del aire y del ambiente, disminución del ruido) y aspectos socioculturales (interacción social, creación de comunidad, participación ciudadana).